Fahrwerksvergleich

Sportlicher Tiefbau

Das Serienfahrwerk des Ford Focus ST wird gegen ein KW-Gewindefahrwerk getauscht
Der Rost an der Hinterachse machte den Mechanikern zu schaffen
In 1,5 Stunden wurde das alte gegen das neue Fahrwerk ausgetauscht
Die Zug- und Druckstufeneinstellung verfügt beim KW-Gewindefahrwerk Variante 3 über 190 Parameter
Auch im Grenzbereich lässt sich der Ford Focus ST sicher beherrschen
Im Serienzustand neigt der Ford Focus ST noch zum ausgeprägten, aber gutmütigen Untersteuern
Nach Einbau des Gewindefahrwerks liegt er satter, aber immer noch komfortabel auf der Strasse und lenkt bis in den hohen Grenzbereich sehr neutral und direkt ein
Trotz Einbau des Gewindefahrwerks erhöht sich das Innenraumgeräusch gegenüber dem Serienfahrwerk nur um zwei Dezibel
Test bestanden: Anthony Carpignano (Hangar-911), Lars Jossi, Beat Schlegel (Hangar-911), Daniel Rüegsegger und ai-Chefredaktor Jörg Petersen (v.l.)

Gewindefahrwerke sollen dem Fahrzeug nicht nur eine sportlichere Optik verleihen. Gerade in Sachen Fahrverhalten verpassen sie ihm einen Schuss Sportlichkeit. Wir haben das Serienfahrwerk eines Ford Focus ST gegen ein KW-Gewindefahrwerk getauscht.

Bockhart, null Komfort, ein Fahrverhalten, das für die Katz ist und sich eher für die Rennstrecke denn für die öffentliche Strasse eignet. Aussagen, die den Sportfahrwerken immer noch angelastet werden. Doch auch die Fahrwerksbauer haben dazugelernt und verfügen mittlerweile über das Know-how, um Gewindefahrwerke zu entwickeln, die schon zu 90 Prozent auf Herstellerniveau sind. Allen voran KW.
Deren Königsunterbau ist die Variante 3. Dank Einzelverstellung von Druck- und Zugstufe stehen rund 190 Parameter bereit, um ein optimales Set-up für das jeweilige Fahrzeug auszuarbeiten. Macht 16 Klicks für die Einstellung der Zugstufe und zwölf Klicks für die Druckstufe. Doch was bewirkt das wirklich? «Gesteigerte Zugstufenkräfte sorgen für ein strafferes Handling und eine deutlich geringere Rollneigung der Karosserie», sagt Peter Banz von KW Suspensions Schweiz. «So verbessert sich bei sehr hohen Geschwindigkeiten im fahrdynamischen Grenzbereich spürbar die Lenkpräzision, während auf unebenen und welligen Fahrbahnoberflächen eine geringere Zugstufe von Vorteil ist.» Ähnlich stellen sich die Vorteile einer härteren Druckstufe dar. «Sie bewirkt an der Vorderachse ein direkteres Einlenkverhalten und wirkt an der Hinterachse dem Übersteuern entgegen. Wird beispielsweise mit einer harten Druckstufe schnell über eine Bodenwelle gefahren, öffnet sich innerhalb von Sekundenbruchteilen ein integriertes Bypass-Ventil, sodass das Öl aus dem Dämpferarbeitsraum fließt und das Rad eintauchen kann», weiss der Schweizer KW-Boss.

Referenzwerte schaffen
Genug der Theorie, ab zur Praxis. Dazu hat Leser Daniel Rüeggsegger seinen Ford Focus ST MKII ins TCS Training & Event-Zentrum von Lignières mitgebracht. Auf dem rund 1,4 Kilometer langen Circuit muss der Dreitürer trotz seines betagten Alters von zehn Jahren beweisen, was in ihm steckt. Zunächst gilt es, bei Tempo 50, 80 und 120 das Innenraumgeräusch im jeweils höchsten Gang zu ermitteln. Da sich der Fünfzylinder als äusserst elastisches Triebwerk erweist, geht das alles im sechsten Gang. Und mit Werten zwischen 63 und 68,1 Dezibel liegt der Ford in allen drei Disziplinen im grünen Bereich.
Doch danach wird es ernst. Es sind fünf Runden auf Zeit mit dem von Haus aus vorn um zehn und hinten um 15 Millimeter tiefergelegten ST zu absolvieren. Die Stoppuhr bleibt bei einer Bestzeit von 0:59,20 Minuten stehen. Eine doch recht ausgeprägte, aber selbst im hohen Grenzbereich gutmütige Untersteuertendenz sowie leichte Wankbewegungen sind klar auszumachen. Und von der Lenkung dürfte man noch mehr Präzision und Rückmeldung verlangen.
Was folgt, ist der Umbau auf das KW-Fahrwerk. Der ist, ohne die Lenkgeometrie und Radlasten einzustellen, innert 1,5 Stunden erledigt. Eigentlich wäre es schneller gegangen, doch es ist nun mal ein zehn Jahre altes Auto. «Entsprechend mussten wir den Schrauben vom Stabi und Muttern mit entsprechendem Rostlöser beikommen», sagt Anthony Carpignano, der zusammen mit Beat Schlegel den Umbau vornahm. «Konstruktionsbedingt gab es ausserdem ein paar kleine Schwierigkeiten, sodass Stabis und Schwingarme ebenfalls gelöst werden mussten. Doch das sind fahrzeugspezifische Probleme. Bei einem anderen Fahrzeug wäre dieser Einbau vielleicht leichter oder sogar noch schwieriger gegangen. Hätten wir noch die Radlasten und die Lenkgeometrie eingestellt, wäre der Umbau in rund 2,5 bis drei Stunden erledigt gewesen.»
Der Einbau des neuen Gewindefahrwerks gestaltete sich dagegen denkbar einfach. «Die Fahrwerke sind schon fast auf dem Niveau der Serienhersteller. Es passt perfekt. Auch die Druckstufe kannst du in Sekundenschnelle einstellen, und das ganz ohne Werkzeug. Einzig die Zugstufe ist schlecht einstellbar, was allerdings kein KW-Problem, sondern wiederum ein fahrzeugspezifisches Problem ist. Beim Bilstein-Fahrwerk kommst du besser dran», sagt Carpignano. Doch, das besitzt nur eine Parallelverstellung. Heisst mit dem Ändern der Druckstufe verändert sich gleichzeitig die Zugstufe, womit weniger Parameter und dadurch weniger Individualverstellungen für die Härteverstellung möglich sind.

Neues Fahrwerk, gleicher Test
Abermals muss jetzt der ST ran. Das Prozedere ist das gleiche wie beim Serienfahrwerk. Bei der Geräuschmessung ist es jetzt rund zwei Dezibel lauter im Innenraum. Doch das ist durch die Insassen kaum zu realisieren und damit getrost zu vernachlässigen. Also abermals ab auf die anspruchsvolle Piste! Genau eine Sekunde nimmt das Gewindefahrwerk mit dem von KW für dieses Modell empfohlenen Set-up dem Serien-Unterbau ab.
Da geht doch bestimmt noch mehr. Also wird die Druckstufe der Hinterachse um sechs Klicks verhärtet. Nur durch diese Massnahme und nach weiteren fünf schnellen Runden wird der ST nochmals 1,5 Sekunden schneller. «Unglaublich», zeigt sich auch Carpignano erstaunt. «Dass wir rund zwei Sekunden schneller sein würden, war mir klar. Aber dass es drei bis 3,5 Sekunden sein werden, hätte auch ich nicht gedacht. Und das ohne den Pneudruck zu verändern oder die Lenkgeometrie einzustellen. Ich bin überzeugt, dass es damit nochmals eine Sekunde schneller gegangen wäre.»
Und was sagt der Leser Daniel Rüegsegger, der ebenfalls je fünf Runden mit dem Serien- und KW-Fahrwerk gefahren ist? «Die Unterschiede sind frapant. Ich kann das Fahrzeug viel besser beherrschen. Es lenkt noch direkter ein, ist viel neutraler und taucht auch beim Anbremsen einer Kurve vorne viel weniger ein. Trotz dieser sportlichen Attribute hat der Focus aber nichts an Komfort eingebüsst. Die Investition hat sich also wirklich für mich gelohnt.»

Variante 1 oder 3?
Doch stellt sich die Frage: Muss es wirklich immer das Beste vom Besten sein? Carpignano: «Der Vorteil bei der Variante 3 ist in erster Linie einmal die getrennte Verstellbarkeit von Zug- und Druckstufe. Wir empfehlen sie besonders für Fahrer, die öfters an einen Trackday oder sogar zu Touristenfahrten auf die Nürburgring-Nordschleife fahren.» Die Variante 1 verfügt dagegen nur über eine fixe Konfiguration, die nicht mehr auf die jeweiligen Bedürfnisse des Fahrers eingestellt werden kann. Mit der muss man einfach leben, ob sie einem passt oder nicht. «Doch finde ich das persönlich nicht so sinnvoll», sagt Carpignano. «Will man ein Gewindefahrwerk verbauen, empfehle ich die Variante 2 oder 3. Die funktioniert bei mittlerweile mindestens 80 Prozent aller Fahrzeuge.»
Noch billiger geht es, einfach nur die Federn zu wechseln: «Davon rate ich jedoch ab, da sie meist auf eine Vielzahl von unterschiedlichen Modellen konfiguriert wurden und sich von daher unterschiedlich auf das Fahrverhalten der einzelnen Modelle auswirken. Es ist, da heute die Optik eine immer grössere Rolle spielt, fast eine Wagnis, nur die Federn zu wechseln. Viele Fahrzeuge sind bereits vom Werk aus schon sportlicher ausgelegt, teilweise bereits 15 bis 20 Millimeter tiefergelegt und optimal auf die Dämpfer abgestimmt. Wechselt man nur die Federn, kann es passieren, dass es nicht nur komisch aussieht, da das Fahrzeug nicht mehr so schön dasteht wie vorher und es zweitens bockhart werden kann. Klar reden wir beim Preisunterschied ungefähr vom doppelten finanziellen Aufwand, doch lohnt sich diese Investition, da Komfort und Sportlichkeit ideal aufeinander abgestimmt sind.» Doch egal ob härter oder weicher, auf jeden Fall sollte man sich mit allen Abstimmungsmöglichkeiten immer erst vertraut machen. Erst sobald der eigene Popometer einen Unterschied spürt, ist man mit dem Set-up auf dem richtigen Weg und weiss, wohin die Reise geht.

Messwerte

Rundenzeit: Serienfahrwerk: 0:59,20 Min.
KW-Variante 3: 0:58,20 Min.
KW-Variante 3*: 0:56,76 Min.
Innengeräusch: 50 km/h im 6. Gang Serienfahrwerk: 63,0 dB
KW-Variante 3: 64,4 dB
KW-Variante 3*: 64,8 dB
Innengeräusch: 80 km/h im 6. Gang Serienfahrwerk: 63,5 dB
KW-Variante 3: 65,5 dB
KW-Variante 3*: 66,0 dB
Innengeräusch: 120 km/h im 6. Gang Serienfahrwerk: 68,1 dB
KW-Variante 3: 71,3 dB
KW-Variante 3*: 72,0 dB

Messbedingungen: Temp. 25 °C, Asphalttemperatur 42 °C, Reifen Dunlop Sportmaxx RT,
Dimension 225/40 R 18, Luftdruck vorn/hinten: 3,2/3,7 bar (warm). * Druckstufe HA hart.

 

Text: Jörg Petersen Fotos: Vesa Eskola

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19 Aug 2016