Klassische Microcars

Wenn Zwerge den Aufstand proben

Nach dem Krieg hochgeschätzt, dann in kürzester Zeit durch «richtige» Autos ersetzt und verschrottet, später jahrzehntelang unbeachtet, jetzt teuer und gesucht: Kleinstwagen erleben seit einigen Jahren eine längst fällige Renaissance.

Veröffentlicht am 22.01.2020

Urplötzlich im Rampenlicht

Insbesondere im kriegszerstörten Deutschland, aber auch in anderen europäischen Ländern, machten Microcars die Menschen einst wieder mobil. Doch als das «Wirtschaftwunder» die Portemonnaies wieder anfüllte, stieg das Volk massenhaft auf Volkswagen, Fiat 500, Renault 4CV und Co. um. Nur Minderbemittelte, Kriegsversehrte oder Menschen ohne Auto-Billet fuhren sie weiter.

Das Image der Kleinwagen – Kleinstwagen oder Microcars nannte man sie erst später – lag am Boden, ihre wertvollen Dienste waren aus dem kollektiven Gedächtnis gelöscht. Sie wurden verheizt und verschrottet. Nur wenige konnten in Kellern und Scheunen überleben, weil Opa und Oma noch dran hingen oder sie schlicht vergessen gingen.

Als der amerikanische Kaugummi-König Bruce Weiner 2013 seine Microcar-Sammlung bei RM Auctions versteigerte, rieben sich jedoch die Experten ob der erzielten Preise ungläubig die Augen: der Messerschmitt KR200 wechselte für 115 000, der Goggomobil TL-400 Cola-Transporter für 172 500 oder der FMR Tg 500 für unglaubliche 322 000 Dollar die Garage. Spätestens jetzt waren Kleinstwagen wieder im Fokus der Oldtimer-Szene.

Dass ihre Schätzchen seltener als Flügeltürer sind, spielt den Kleinstwagen-Besitzern keine Rolle. Als Bernhard Taeschler, Organisator des alle vier Jahre stattfinden internationalen Microcar-Treffens im aargauischen Wohlen, fragt, ob jemand Lust hätte, für die auto-illustrierte Modell zu stehen, kommen gleich neun Zwerge. Und man duzt sich sofort.

Traum des Ingenieurs

Die Geschicht verlief ungefähr so: Mangels Geld bauten sich nach dem Krieg viele Menschen ihren Traumwagen in Eigenregie. So enstanden aus Holz und recycelten Alu- oder Stahlblechen eine Unzahl von mehr oder weniger gelungenen Eigenbau-Vehikeln, die von einem alten Motorrad- oder gar Baumsägenmotor angetrieben wurden, der im Keller rumlag. Die mechanischen Teile wurden improvisiert oder von allerlei Fahrzeugen ausgeliehen.

Der Geido von Maschinenbau-Ingenieur Hans Geissmann ist ein solcher Eigenbau. Geissmann baute ein eigenes Fahrgestell und schweisste mit Rundrohren einen Rahmen, über die eine zweisitzigen Blechkarosse gedengelt wurde. Ein britisches JAP-Aggregat treibt ein Hinterrad via Dreigang-Getriebe plus Rückwärtsgang an – notabene über selbst kontruierte Achsen. Der 2,60 Meter lange und 1,10 Meter breite Roadster wurde am 20. August 1950 zugelassen und einige Jahre gefahren. Als der heutige Besitzer René Saxer das Geissmannsche Haus im Jahr 2000 räumte, kam der Prototyp nach Jahrzehnten des Dornröschenschlafs zum Vorschein. Nach einer technischer Überarbeitung konnte er wieder zugelassen werden – leider nicht als Veteran. Das Strassenverkehrsamt in Schafisheim verlangt eine Restaurierung, die jedoch viel wertvolle Historie zerstören würde.

 

Faszinierende Einfachheit

Diversifizierung war damals ein weiterer Grund, einen Kleinwagen zu produzieren. Beispiel Messerschmitt: Dass Max Geissbergers roter KR 200 in den Hallen eines Flugzeugherstellers gebaut wurde, kann er nicht verstecken. Er bräuchte nur Flügel, und schon würde er abheben. «Die  einfache, aber nicht primitive Technik und clevere Nutzung der begrenzten Ressourcen faszinieren mich. Ich mache den Deckel auf, und alles ist gleich ohne Anleitung klar», sagt Max. Sein Exemplar war nur wenige Jahre in Betrieb und wurde dann stillgelegt. Er kam 1990 aus Deutschland und nach einer abgebrochenen Restauration zu Max, der ihn koplettierte, viele fehlende Interieurteile ergänzte und alles mit Leder ausstaffierte.

Der von 1955 bis 1964 gefertigte KR 200 wird von einem 0,2 Liter grossen und rund zehn PS starken Zweitakter angetrieben. Weil dieser weit hinten sitzt, sind Geräusch- und Geruchsimmissionen geringer als bei anderen Kleinautos. Eine Heizung gäbe es auch, aber sie ist wenig effzient und wirkt gebastelt. Max fährt lieber im Sommer, aber da wird es unter der Plexihaube sehr heiss. Ein Sortiment Hüte ist deshalb immer dabei …

45 Jahre stillgelegt

Bekannt ist auch die aus der schieren Not geborene Lizenzproduktion, wie etwa die Isetta bei BMW. Willi Guggenheims blaue Isetta 300 Export von 1957 ist zweiplätzig, die Passagiere sitzen nebeneinander. 1995 kaufte er den Rundling – zerlegt. Sein Beweggrund: Als gebürtiger Zürcher sah er die Arbeiter täglich mit Isetta und Co. in die Escher-Wyss fahren: «Die Isetta ist für mich eine Kindheitserinnerung. Und das Vorneinsteigen faszinierte mich schon damals.»

Auch diese Isetta ging den leider schon üblichen Weg. Nach der Schweizer Erstauslieferung landete sie bei einem Pöstler, der sie1961 stilllegte, weil er einen VW Käfer kaufte, und dabei blieb es. Erst seit Willi sie 2002 vollendet hat, rollt sie wieder. Sie ist als Besonderheit mit einer Hofmann-Schwinge und hinterem Zwillingsrad ausgerüstet und konnte mit dem Seitenwagen-Fahrausweis und günstiger Versicherung gefahren werden.


Langanhaltende Liebe

Auch Heinkel produzierte ein Microcar, weil in Deutschland nach dem Krieg keine Fluggeräte hergestellt werden durften. Ein solches Exemplar besitzt Flopsi Meyer. Er ist mit Gattin Jeannette und dem Heinkel Typ 154 schon 30 Jahre zusammen, genauer gesagt einem Lizenzprodukt der britischen Firma Trojan Limited. Ein Heck-Viertakter mit 0,2 Liter Hubraum treibt die Doppelräder an. Die Kühlschranktüre hatte man sich bei der Isetta abgeschaut, allerdings geht das Lenkrad nicht wie beim Vorbild mit der Tür zur Seite.

Flopsi ist schon lange in der Kleinstwagen-Szene zuhause und suchte nach einer Heinkel-Kabine. Mit seiner ersten Kabine überschlug er sich allerdings – was mit diesen Autos gar schnell passieren kann. Viel fährt Flopsi nicht, denn der Heinkel ist laut, heiss und unbequem, macht aber ansonsten viel Spass. Jeannette fährt lieber nicht selber: «Die Pedalerie ist zu weit weg. Ausserdem gibt es Röllchen statt Pedale. Da gleite ich immer ab, und die Schaltung ist ebenfalls ungewohnt.» Positiv ist hingegen die dank rühriger Clubs sehr gute Ersatzteilsituation.

Zumindest bei den Schweizer Microcar-Freunden wird trotz steigender Preise und hoher Aufmerksamkeit seitens der Oldimer-Szene so schnell kein Snobismus einkehren ...

Text: Stefan Fritschi / Fotos: Vesa Eskola

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