La dent dure

Il ne faudra pas être trop pointilleux si vous choisissez la Cayman 718 T. Car elle n'est pas plus performante que la Cayman de base. Et car elle s’avère quelques dixièmes plus lente que la Cayman S, qui ne coûte que 4000 bons francs de plus et qui, de surcroît, la supplante de 50 ch. C'est l'offre globale qui fait de la « T » une véritable machine à plaisir, notamment avec la boîte de vitesses manuelle à six rapports. À cela s'ajoute son poids extrêmement faible : la petite Porsche ne pèse que 1 350 kilogrammes. En l’occurrence, 1420 pour notre modèle d'essai qui, comme à l’accoutumée, n'est pas exactement équipé de façon puriste. Comme le système de sonorisation Bose avec 8 haut-parleurs et 150 watts, par exemple. Notre version est en outre dotée d'une sellerie cuir et du pack intérieur « 718 T » en option. Les coutures ornementales, le lettrage ainsi que les bandes décoratives de la partie centrale du siège sont ici en coloris « rouge indien » pour s'harmoniser avec la peinture extérieure. Par contre, les jantes 20 pouces, séduisantes au possible, sont de série. 

PASM et Chrono Sport

Clac ! Un coup sec sur la boucle de porte, inspirée de la course, et l’on se glisse dans le siège sport. Le regard tombe bien droit sur le volant. La petite molette située sur celui-ci nous dévoile le pack Sport Chrono à bord, de série dans la « T ». Place aux modes « Normal », « Sport » et « Sport Plus » ; avec le mode « Individual », il est également possible de configurer la transmission, la suspension et le son du système d'échappement sport à sa guise. Porsche propose également, de série, la suspension adaptative PASM abaissée de 20 millimètres.

Aussi près que vous soyez assis sur le goudron, le moteur Boxer central respire directement dans votre cou. Sa sonorité est irritée et vigoureuse. Mais même en mode « Sport+ », il n'est pas très brutal et encore moins mélodieux. En revanche, le moteur quatre cylindres de deux litres s'en tire très bien dès le départ et ne perd pratiquement pas de souffle jusqu'à 7500 tours. « Click, click, click »... Grâce à la transmission à la fois vive et à la course réduite du levier de vitesses, il est facile de maintenir le turbo en marche, c'est-à-dire de le garder dans le bon état d'esprit. Belle surprise, la fonction Dynamik-Boost : si, en pleine accélération, vous levez brièvement le pied de l'accélérateur et que vous pressez ensuite à nouveau sur la pédale, le papillon de gaz reste légèrement ouvert et la pression de suralimentation ne baisse pas complètement. Lors des rétrogradages, les différences de régime moteur sont en outre ajustées automatiquement avec des relances millimétrées.

Le faible poids, la vectorisation du couple et le blocage mécanique de l'essieu arrière sont également les bienvenus dans les virages rapides. La « T » jaillit dans les coins avec une merveilleuse légèreté et une neutralité toute helvétique. La direction réagit avec précision et la sportive de Stuttgart obéit au doigt et à l'œil.

Texte : Michael Lux / Photos : Nils Deparade