Déjà roulé

Citroën C5X - un mélange un peu spécial

La Citroën C5X est un break et un SUV. Ou en quelque sorte pas les deux - Citroën suit une fois de plus sa propre voie. Ce qu'il est en tout cas : très confortable.

Publié le 10.03.2022

Déjà au cours des dernières années chez PSA, la position de Citroën était très difficile à définir. On pouvait même craindre à certains moments que le constructeur français de tradition soit relégué au rang de marque bon marché, en concurrence avec Dacia. Dans le conglomérat Stellantis, les choses ne devraient pas être plus faciles pour les anciens avant-gardistes, les places au soleil sont distribuées (tout en haut Maserati, en dessous Alfa Romeo, Peugeot et probablement encore un peu Jeep, éventuellement aussi Lancia) - et le grand reste, en particulier Fiat et justement Citroën, devront voir à l'avenir quelles miettes il leur reste. Le fait que le patron Carlos Tavarez ait nommé Linda Jackson, qui avait fait traverser à Citroën de nombreuses tempêtes ces dernières années, à la tête de Peugeot, n'est pas considéré comme un bon signe par tous. A la tête des Français se trouve désormais Vincent Cobée, qui était auparavant l'adjoint plutôt discret de Jackson, mais qui a tout de même une grande expérience chez Nissan, Datsun, Mitsubishi et dans la construction de ponts. Cobée, cela peut aussi s'écrire, est très éloquent, hands on, profondément dans la matière - le genre de manager pour lequel Tavarez semble avoir la main.

Actuellement, Citroën s'est fixé deux thèmes qui doivent faire la grande différence avec tous les autres constructeurs : Le confort (nous y reviendrons plus loin) et le service client. Le fait que le client soit au centre des préoccupations devrait aller de soi, mais si les Français vont jusqu'au bout de ce qu'ils ont entrepris, il pourrait bien en résulter quelque chose qui sent l'amélioration. D'un autre côté, Citroën est probablement un peu le cobaye du groupe Stellantis, une première tentative de proposer certains modèles exclusivement en ligne (en l'occurrence l'Ami tout électrique) est considérée comme réussie. On va donc continuer sur cette voie, mais il est encore trop tôt pour dire jusqu'où. Ce qui est déjà en cours : le "Video Check", une liaison directe en ligne entre le garage et le client, au cours de laquelle un mécanicien explique au propriétaire de la voiture les travaux qui doivent absolument être effectués. Alfa Romeo proposera d'ailleurs la même chose à l'avenir, il existe donc bien des synergies au sein du groupe.

Le programme actuel de Citroën est, hmm, un peu spécial. La C1 est arrivée discrètement en fin de vie il y a quelques semaines seulement, la C4 Spacetourer va bientôt subir le même sort ; la C3 est sur le marché depuis 2016, sans grand changement. Il y a aussi les deux SUV C3 Aircross et C5 Aircross, ainsi que les éternels best-sellers Berlingo et Spacetourer, qui font plutôt partie des véhicules utilitaires. Et puis il y a ce que nous appellerons ici la nouvelle vague, la C4 et désormais la C5X, dont il est question ici. Une nouvelle vague ? Pour les deux véhicules, Citroën emprunte une voie inhabituelle, la C4 est un curieux mélange de coupé et de crossover, pour la C5X, le mélange est encore plus sauvage, berline, break, SUV, plus ou moins de tout ou alors pas du tout. Il reste à voir si les Français vont ainsi satisfaire un plus large public, mais la marque au double chevron y est habituée depuis la 2CV, même la déesse éternelle DS n'est pas aimée de tous.

Une C5 a déjà existé, de 2001 à 2017, après la mort de la C6 (2005 à 2012), elle était le modèle haut de gamme - et la dernière Citroën à suspension hydropneumatique. Non, il ne faut pas espérer que les "tapis volants" reviennent un jour, bien que Citroën ait inscrit le confort en tête de ses priorités. Sur la C5X, les Français vont jusqu'à combiner la suspension progressive déjà connue avec les coussins d'air avec un système actif. On peut être un peu surpris que la suspension de la DS9 n'ait pas été utilisée immédiatement, une caméra essayant de détecter les inégalités de la route et de les traiter au préalable pour un confort de suspension maximal. Mais la solution Citroën est probablement plus avantageuse - et comme elle fonctionne parfaitement sur la C5X, c'est aussi le bon choix.

La nouvelle Citroën est en effet extraordinairement confortable. En combinaison avec les sièges dans lesquels on s'enfonce profondément, il en résulte une sensation de glisse très agréable - c'est presque comme si on flottait (mais sans le balancement d'autrefois). Si l'on n'est pas trop brutal sur l'allée et que l'on ne s'étonne pas non plus des mouvements de roulis considérables, alors la C5X est exactement ce qu'il faut. Et comme on est aujourd'hui plus souvent dans les embouteillages que sur les belles routes de montagne sinueuses, la voie choisie par les Français devrait être la bonne pour de nombreux clients. Mais justement, ils ne devraient pas avoir d'ambitions sportives. Bien que la direction soit plus que suffisamment précise et que les freins soient finement dosés et stables.

C'est une machine massive, la nouvelle Citroën C5X, longue de plus de 4,8 mètres, avec un empattement de 2,79 mètres. Et un coffre d'une capacité de 545 litres (PHEV : 485 litres). L'espace est excellent, on est royalement assis à l'arrière. C'est aussi une forme de confort, si les autres passagers sont également heureux.

Il existe pour l'instant trois variantes de moteur, deux moteurs essence 1,6 litre de 130 ou 180 ch, ainsi qu'un hybride plug-in de 225 ch. Autrement dit : exactement l'offre que l'on connaît dans toutes les autres anciennes marques PSA. La Citroën doit cependant se contenter des solutions avantageuses, le PHEV ne reçoit que la petite batterie (12,4 kWh), alors que la DS9 peut déjà compter sur une batterie plus grande. La C5X est censée pouvoir parcourir 55 kilomètres en mode purement électrique - ce qui était loin d'être le cas lors du premier essai. Mais on a l'impression d'être correctement motorisé avec le Plug-in. Et le caractère de la Citroën s'accorde bien sûr parfaitement avec la glisse purement électrique, presque silencieuse.

Avec un prix de base de 36'890 francs pour la PureTech 130 (qui n'est certainement pas sur-motorisée) avec un équipement déjà correct, Citroën fait une déclaration de guerre dans le segment D. Pour la Suisse, l'alternative la plus intéressante est (pour l'instant) le PHEV (même s'il n'y aura pas de 4x4) ; avec 45'890 francs, on est encore dans une fourchette raisonnable ; avec un équipement complet, le prix est de 54'790 francs, pour lequel il n'y a même pas une poignée de main chaleureuse chez les marques premium.

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