Citroën XM V6 - La dernière «déesse»

Les fans de Citroën, toutes géné­rations confondues, redoutaient régulièrement la fin d‘un modèle apprécié : y aura-t-il une vie après la Traction Avant ou après la 2 CV ? Pourra-t-on un jour surpasser la « déesse » ? Nous le savons aujourd‘hui, car de nouvelles icônes ont continué à naître. Avec la GS et la CX, Citroën a créé de nouveaux fleurons des années 1970, qui ont à leur tour été suivis dans les années 1980 par des créations de génie comme la BX ou la XM. Il est vrai que des voitures banales comme la Saxo, la ZX, la Xsara ou la C5 sont également apparues sur les routes.

Les grandes et magnifiques Citroën ont connu leur heure de gloire le 13 octobre 2008, avec l‘introduction du suffixe « DS », qui s‘est finalement transformé en une marque distincte en 2014. Depuis, Citroën ne représente plus que la base, DS est désormais Citroën. En son temps, qui a duré du printemps 1989 à l‘automne 2000, notre XM pouvait encore porter le nom de Citroën et se frotter allègrement à la classe moyenne supérieure et même à la classe supérieure. Même si elle ne bénéficie pas encore du statut « véhicule de collection » de ses prédécesseurs, il faut reconnaître qu‘elle fait brûler la flamme Citroën à un niveau très élevé.

DS et CX comme modèles

Les designers et les constructeurs savent ce que recherchent les amateurs de Citroën : beaucoup d‘espace, beaucoup de confort, beaucoup de design. Ils ont retenu les paramètres les plus importants, à savoir un empattement surdimensionné de 2,85 m, un espace arrière où l‘on peut se prélasser et, en plus, un habitacle agrémenté de matériaux raffinés et confortables. Sans oublier le hayon arrière avec banquette arrière variable, très populaire en France, dont l‘utilité pratique est indéniable. Malheureusement, le hayon et l‘arrière confèrent à la Française un caractère banal, ils lui retirent sa noblesse façon Mercedes Classe S, que l‘on ne pourrait jamais imaginer comme « hachback », même avec beaucoup d‘imagination.

Le hayon spécial avec deuxième vitre arrière apporte une extravagance typiquement Citroën.

C‘est pourquoi les designers tentent de créer l‘illusion d‘une berline en créant une croupe et en évitant que la lunette arrière ne se prolonge directement dans la paroi arrière. De plus, grâce à des colonnes noires et un toit « flottant » de la couleur de la voiture, le pavillon fait tout le tour de la voiture. Dans l‘habitacle, derrière la tête des passagers arrière figure une autre vitre qui les protège des courants d‘air lorsque le groom charge les valises. De quoi se faire voir. Cependant, une Citroën n‘est jamais haut de gamme au sens d‘élitiste. Ses prédécesseurs ne l‘ont jamais été non plus. Une Citroën est réfléchie, ingénieuse, anticonformiste, mais jamais prétentieuse. Pour la XM, on a soigneusement évité de citer les prédécesseurs ou d‘évoquer un quelconque look rétro.

Atmosphère de salon

Les barres de toit noires donnent l'impression que le toit de la XM flotte.

La XM de 4,71 m de long a une allure très italienne avec sa forme de base anguleuse et ses nombreuses lignes horizontales. C‘est d‘ailleurs Bertone, en collaboration avec le département de design interne, qui est responsable de cette forme originale et reconnaissable. Le break conçu par Heuliez est malheureusement moins harmonieux. Tous les passagers sont installés de manière très confortable. L‘espace pour la tête et les jambes est généreux, les sièges sont commodes, les plastiques semblent de grande qualité, les portes sont recouvertes de tissu et d‘inserts en bois synthétique, l‘équipement de notre modèle « Exclusive » est somptueux.

Des fauteuils froissés et confortables dégagent une atmosphère chaleureuse.

Néanmoins, la XM reste une voiture familiale. La banquette arrière peut être relevée, le dossier se rabat en 2 parties. On obtient ainsi un énorme coffre, dont les dimensions sont presque celles d‘un break. Il n‘existe pas vraiment de voiture qui fasse aussi bien le grand écart entre une berline haut de gamme et une voiture familiale.

Pour finir, un nouveau V6

Exceptionnellement, des Citroën ont été propulsées par plus de 4 cylindres, comme par exemple la SM à moteur Maserati. Même la luxueuse DS 23 ou la CX GTi se contentaient de 4 cylindres. Dans le cas de la XM, ce sont les 2 l avec ou sans turbo ainsi que les 2,1 ou 2,5 l diesel qui constituaient la majorité des commandes. Mais pour jouer dans la cour des grands, on a besoin d‘un 6 cylindres. Celui-ci existe bien sûr en France, et Citroën a donc le plaisir d‘implanter le V6 PRV sous ses capots.

Le meilleur est à la fin. En l'occurrence, le V6 moins gourmand et plus puissant à la fin de la période de production.

Rappelons que Peugeot, Renault et Volvo (PRV) se sont associés pour développer un V8. La crise pétrolière a amputé le moteur de 2 cylindres, ce qui a donné naissance au V6 européen, peu raffiné et gourmand, qui n‘a pas fait le bonheur de ses fournisseurs –
outre PRV, Alpine, Talbot, Citroën, Lancia, De Lorean ou Venturi – ni de ses 900'000 clients. Le V6 de 3 l à 90 ° de la XM développe 167 ou 200 ch et, comme on pouvait s‘y attendre, il entraîne les roues avant. Il restera en vente jusqu‘au printemps 1997. Ensuite, la relève sera assurée par un V6 de 60 degrés appartenant au groupe, d‘une cylindrée de 3 l et développant 190 ch, 194 ch étant indiqués sur le marché suisse. Il est alors entraîné par une courroie crantée au lieu d‘une chaîne, consomme moins, tourne plus doucement et se montre nettement plus rapide. Une XM V6 à boîte manuelle abat le 0 à 100 km/h en 8,8 s et peut atteindre 225 km/h.

Arguments imparables

Et c‘est précisément ce moteur, mais avec une boîte automatique à 4 vitesses, qui équipe la XM de la dernière année modèle 2000 d‘Alex Sala. Alex Sala est passionné par Citroën depuis son enfance ; son père conduisait une ID 19. Sa compagne, une galeriste, ne tarit pas d‘éloges sur sa XM, qu‘elle a conduite pendant 14 ans. Le spécialiste XM Garage Ochsner à Elgg ne lui laisse pas seulement un très bel exemplaire avec un équipement de pointe, mais il s‘occupe aussi avec amour de ce modèle français exotique. « Quelle est la berline dans laquelle on peut ranger complètement une chaise longue Le Corbusier ? », demande Sala.

Un confort digne d'une chaise à porteurs grâce à un système hydropneumatique que les spécialistes savent bien réparer.

Ce sont bien sûr des arguments imparables. Le fait qu‘en plus la XM soit l‘une des Citroën les plus haut de gamme parle aussi en faveur de l‘achat. « Jusqu‘à présent, je n‘ai jamais eu de problèmes. Même la rouille n‘est pas un problème. Le spécialiste maîtrise bien l‘hydropneumatique, l‘état des pièces de rechange est excellent et en hiver, la XM est tout simplement sensationnelle. Si vous achetez une voiture bien entretenue et à jour sur le plan de l‘entretien, vous aurez beaucoup de plaisir », explique Sala. La dernière berline est sortie des chaînes de production en 2000, après avoir été produite à 333'405 exemplaires, tandis que le break, fabriqué par Heuliez et inclus dans le nombre total, a été arrêté plus tôt.

La dernière grande Citröen

La CX a été produite à plus de 1,1 million d‘exemplaires et la « déesse » à près de 1,5 million d‘exemplaires. Le temps des grandes Françaises était peut-être tout simplement révolu, ou peut-être était-ce dû à une politique de modèles ratée. Ses « remplaçantes », la C5 de 2001 et même l‘excentrique C6 de 2005, censée compléter vers le haut la médiocre C5, n‘ont jamais pu renouer avec l‘ancienne tradition, ni visuellement ni techniquement. La deuxième C6 n‘est plus proposée qu‘en Chine, la DS 9 est également chinoise. Cela fait effectivement de la XM la dernière grande Citroën.

Données techniques Citroën XM 3.0 V6-24 Aut. (1997)

6 cylindres en V à 60 degrés, essence, 24 soupapes, 2946 cm3, l×h 87×82,6 mm, 143 kW/194 ch à 4000/min, 64,6 ch/l, 267 Nm à 4000/min, boîte automatique à 4 rapports, traction avant, 8,2 l/100 km, 0–100 km/h 10,2 s, vitesse de pointe : 230 km/h, L/l/h : 4710/1795/1390 mm, empattement : 2850 mm, pneus AV /AR : 255/65 VR15, poids à vide : 1550 kg, coffre : 540-1460 l, réservoir : 80 l, Prix 1997 : à partir de 51'300 francs (Comfort Aut.), Prix 1983 : à partir de 39'800 francs, Prix actuel : 10'000–15'000 francs (état 2).

Texte : Stephan Fritschi
Photos : Markus Kunz, auto-illustré