Hyundai i30 Optima 360 - A toute vitesse

Ceux qui connaissent l’entreprise Delta Motor savent qu’elle ne fait pas dans la demi-mesure. Basée à Eich (LU), cette entreprise a déjà donné un bon coup de pouce à de nombreux modèles en leur administrant une dose de vitamines supplémentaire. Priorité absolue: tout doit être conforme à la loi et au DTC.

Le dernier membre de la «famille» Delta Motor en date est l’i30 N de Hyundai. Comme beaucoup d’autres modèles thermiques, elle a été retirée de la gamme Hyundai en raison de la stratégie «électrique» du constructeur coréen. Mais Delta Motor a vu suffisamment de marge de manœuvre pour faire encore progresser ce petit modèle cinq portes déjà très puissant (206 kW/
280 ch et 390 Nm de couple dans la version N Performance). Et ce, à tous les niveaux, c’est-à-dire aussi bien du côté du moteur que de la configuration du châssis.

Les bons ingrédients

Dans un premier temps, l’accent a été mis sur l’»opération du cœur», c’est-à-dire le moteur 2 litres turbo. Une adaptation logicielle a notamment permis d’ajuster les cartographies pertinentes telles que l’allumage, l’injection et la pression de suralimentation. Il était difficile de croire qu’à elles seules, ces mesures avaient permis d’augmenter la puissance de 59 kW/80 ch et le couple de 90 Nm par rapport à la version de série. Et pour que l’i30 N puisse transmettre cette dose de vitamines supplémentaire à la route, un nouveau set-up s’imposait. Le «grattement» de l’avant à la recherche d’adhérence n’était vraiment pas le nec plus ultra. C’est ST Suspension, une filiale de KW, qui a trouvé la solution. Grâce à l’installation d’une suspension filetée, certaines possibilités de réglage des amortisseurs de série ont été supprimées par simple pression sur un bouton. Ainsi, le véhicule est calé environ 20 mm plus près de l’asphalte et les niveaux de compression et de détente peuvent être réglés séparément. Il ne reste plus qu’à monter des jantes légères de 20 pouces avec des pneus de 245 et le pack sport est prêt. Le pack sonore est resté tel qu’il était monté de série.

Un nombre de tours décisif

La Coréenne ainsi modifiée a dû se soumettre à l’épreuve de nos tests. Au programme: des tests d’accélération, de freinage et de maniabilité. Mais il ne suffisait pas d’accélérer jusqu’à 200 km/h avec le Launch-Control. Et comme le régime de démarrage peut être réglé sur l’écran tactile via l’ordinateur de bord, nous avons démarré à 3500 tr/min. Résultat: un raclement féroce des roues avant à chaque changement de vitesse jusqu’à la 3ème. L’appareil de mesure a affiché 5,3 s après le sprint de 0 à 100 km/h. Soit seulement un dixième de plus que la valeur d’usine pour la voiture de série. Par conséquent, il a fallu faire preuve de plus de prudence avec la puissance supplémentaire. Autrement dit: abaisser le régime de démarrage à 3000 tours. Avec 5,1 s, nous avons gagné trois dixièmes. Mais était-ce réellement la goutte d’eau qui a fait déborder le vase? Où était-ce dû au surplus de puissance et de couple?  Nous avons donc à nouveau réduit le nombre de tours à 2500/min. Et hop... Avec 4,9 s, l’i30 est passée en dessous de la barre des 5 s. Et même plus! En démarrant à nouveau à 2500 tours, nous avons encore gagné deux dixièmes. Cela signifie une progression de 7 dixièmes de seconde par rapport aux données d’usine. C’est plutôt pas mal. D’autant plus que la Coréenne n’a pas faibli dans les hauts régimes et a sprinté vers les 200 km/h en 11 secondes supplémentaires. Elle aurait même pu gagner un ou deux dixièmes supplémentaires si elle n’avait pas rencontré de légers problèmes de patinage juste après le démarrage, lors du passage de la 1ère à la 2ème vitesse. Dans ce cas, le sprint sur 1000 m aurait certainement été effectué en moins de 23 s. La cinq portes a tout donné. Avec 2,5 secondes pour passer de 80 à 120 km/h, elle a dépassé de 8 dixièmes de seconde les 3,3 s définies par le constructeur et elle joue donc presque dans une autre ligue.

Le bon réglage 

Mais ce qui fonctionne dans un sens doit également fonctionner dans l’autre – c’est-à-dire le freinage. Les conduites de frein normales ont donc été retirées et remplacées par des conduites de frein Stahlflex. L’avantage principal de ces dernières est le suivant: elles garantissent un point de pression plus précis et un dosage plus fin du frein. Cela sous des sollicitations élevées, où un tuyau de frein en caoutchouc se ramollit en raison de la température élevée du liquide de frein et cède. On parle alors de fading. L’i30 N n’a pas montré la moindre trace de fading et s’est illustrée par des distances de freinage constantes comprises entre 30,7 et 31,8 m. La Coréenne ne se laisse pas déstabiliser non plus en matière de maniabilité. Elle se laisse guider sur le terrain de manière très directe et surtout très précise. Il faut donc multiplier les folies ou déclencher sciemment des changements de charge brutaux pour qu’elle s’écarte de sa trajectoire initiale. Le châssis fileté a conservé une bonne dose de confort malgré sa sportivité. Ainsi, la voiture convient également pour les longs trajets.

Texte: Jörg Petersen
Images: Toni Bader