Test de pneus - Il y a des surprises

Les pneus doivent répondre à des exigences très diverses. De prime abord, ils semblent être l’un de ces produits banals de la vie quotidienne. Ils sont là, mais nous n’y prêtons pas vraiment attention. Pourquoi le devrions-nous, puisqu’ils remplissent sagement leur rôle – ils sont ronds, noirs et remplis d’air. Pourtant, peu de composants automobiles ont une influence aussi directement perceptible sur le comportement routier que les pneus. Ces derniers doivent supporter des forces d’accélération et de freinage élevées tout en garantissant un contact fiable avec la route dans différentes conditions météorologiques.

Par ailleurs, les pneus se doivent d’être économiques à tous points de vue. Ils doivent être bon marché à l’achat, offrir une longue durée de vie et une résistance au roulement aussi faible que possible afin d’économiser du carburant. Parallèlement, ils doivent garantir un confort adéquat. En effet, entendre le bruit de la bande de roulement depuis l’intérieur d’un véhicule est rédhibitoire

Pneus neufs après 40 000 km

Il est statistiquement établi qu’il convient d’investir dans un nouveau jeu de pneus été après avoir parcouru environ 40 000 km ou après 3,5 ans. Mais l’offre de produits est vaste et va encore s’élargir avec les pneus en caoutchouc chinois. « Ils finiront par arriver également dans le segment Premium. Des développements préliminaires sont déjà en cours?», explique Michael Stamm, expert du TÜV Süd. « S’ils arrivent sur le marché sous cette forme, ces pneus ont tout à fait le potentiel de rivaliser avec le haut de gamme. Mais il faut d’abord que les fabricants acquièrent la dénomination Premium. Et pas uniquement avec un seul profil, mais avec plusieurs. Un bon sprinter n’est pas forcément un bon marathonien. »

4 disciplines sur sol mouillé et 2 sur sol sec

Cela signifie que les fabricants qui se respectent doivent posséder dans leur gamme des pneus répondant aux besoins les plus divers des clients, que ce soit en matière d’économie, de sportivité ou de longévité. Parmi les 3 modèles Goodyear soumis au test, l’Asymmetric 6 est le plus polyvalent. Il peut être utilisé aussi bien sur le circuit que sur la route. L’EfficientGrip Performance 2 est quant à lui conçu pour être économique et offrir un kilométrage élevé. Et si l’on recherche la sportivité, on optera pour le SuperSport.

Conçu comme pneu HP (EfficientGrip), UHP (Asymmetric 6) ou UUHP (SuperSport), chacun de ces modèles possède ses propres qualités. C’est précisément ce que le test a cherché à mettre en évidence. La BMW 530e xDrive – une voiture polyvalente pouvant utiliser les 3 modèles de pneus testés – a servi de support, l’Asymmetric 6 de pneu de référence. 6 disciplines de dynamique de conduite – 4 sur sol mouillé et 2 sur sol sec – étaient au programme pour les « cobayes ». De plus, la mesure de la résistance au roulement a été effectuée dans les laboratoires d’essai du TÜV Süd.

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Les résultats des mesures de l’aquaplaning longitudinal ont été très serrés. Tous les candidats ont perdu l’adhérence dans le bassin d’aquaplaning à des vitesses comparables. L’Asymmetric 6 (80,4 km/h) et l’EfficientGrip 2 (81,9 km/h) ont été séparés par moins de 2 km/h. Le SuperSport a surfé entre les deux à une vitesse de 80,9 km/h. Les deux pneus se sont révélés être des pneus à faible adhérence.

Excellente capacité de freinage

Le classement a été totalement différent pour le freinage sur sol mouillé. Avec une distance de freinage de 28,7 m entre
80 km/h et l’arrêt complet, l’Asymmetric 6, le meilleur élève, a établi un record remarquable. A fortiori si l’on jette un coup d’œil aux vitesses restantes que les 2 autres pneus devaient encore perdre alors que l’Asymmetric était déjà à l’arrêt. Ainsi, le véhicule équipé de l’EfficientGrip passait à 26,1 km/h, tandis que le SuperSport affichait encore 23,9 km/h au compteur. Suffisamment pour envoyer un piéton à l’hôpital.

L’Asymmetric 6 a également prouvé son excellente capacité de freinage sur sol sec. « Le résultat de 31,5 m montre qu’il est au sommet de sa forme précisément à la fin des freinages », explique Michael Stamm, expert du TÜV Süd. « De 100 à 45 km/h, on peut encore parler de freinage à sec normal. Dans les plages de vitesse inférieures, il s’accroche littéralement à l’asphalte. Les 2 autres modèles offrent un freinage ABS constant à la baisse ». Pierre Jadin, Technical Project Manager Goodyear : « Lors du développement de ce pneu, l’accent a été mis sur le développement d’une surface de contact plus sensible que celle de nos concurrents.

Des impressions du test dans la vidéo

L’EfficientGrip, avec ses 35,2 m, joue déjà dans une autre ligue – également du point de vue de la dynamique. Il ne convient tout simplement pas à la BMW Série 5. Je suis également un peu déçu par le SuperSport, dont tout le monde pensait qu’il freinerait un peu plus court ». Surtout si l’on examine de près les vitesses restantes des 2 pneus par rapport au pneu de référence. Par rapport aux freinages sur sol mouillé, celles de l’EfficientGrip ont encore augmenté pour atteindre 32,5 km/h, et celles du SuperSport se sont légèrement améliorées.

L’ESP a joué les trouble-fête

Ensuite, cap sur le « grand cercle » de 42 m de diamètre. Là aussi, les différences étaient marquées. Même si les temps au tour n’étaient pas spectaculairement différents, des disparités ont pu être constatées. Environ cinq dixièmes plus lent que le pneu de référence de 18 pouces, malgré les interventions constantes de l’ESP de la BMW, qui ne peut pas être complètement désactivé, l’EfficientGrip était toujours plus lent. Le sol mouillé n’était pas non plus le terrain de prédilection du SuperSport, qui s’est certes rapproché de l’Asymmetric 6, mais qui s’est tout de même montré 0,5 km/h plus lent. En matière de guidage latéral, aucun des 2 autres pneus n’a fait mieux que le pneu de référence. L’EfficientGrip 2, lui aussi, est un pneu « paresseux » au niveau des changements de direction. Le SuperSport de 19 pouces les réalise avec plus de précision et de spontanéité. La largeur des pneus joue bien sûr un rôle décisif.

La tenue de route sur le sol mouillé du circuit de 1700 m s’est révélée plutôt décevante pour tous les participants. Les 3 modèles testés étaient tout simplement trop proches les uns des autres en termes de temps au tour. Nous nous attendions à autre chose. Le véhicule, avec des interventions parfois confuses de l’ESP, a contribué à ce résultat. Une fois de plus, l’Asymmetric 6 s’est distingué par les temps au tour les plus rapides et la vitesse moyenne la plus élevée. Rien d’étonnant à cela, car il procure au conducteur une sensation de sécurité.

Test de la BMW 330e Touring !

En termes de guidage latéral, il a également éclipsé ses 2 concurrents. Il a p.ex. pris une bonne seconde au SuperSport – par tour ! Dans le sport automobile, c’est une éternité. Le pneu UUHP ne s’est montré que partiellement à l’aise sur le sol mouillé. Ainsi, il n’était guère possible de connaître le comportement du pneu dans la zone limite.À moins que l’ESP n’intervienne pour l’en empêcher. Il n’a donc pas été vraiment possible de pousser le pneu à ses limites. L’EfficientGrip est arrivé avec une seconde de retard supplémentaire. Il a bien fait son travail, mais les temps de tours rapides ne sont pas vraiment sa spécialité. Dès que le pneu essayait de prendre appui sur les flancs pour trouver au moins un peu d’adhérence, l’ESP était aussitôt là pour rappeler la voiture à l’ordre.

Le SuperSport déploie ses atouts

Le même scénario s’est déroulé sur le circuit de trois kilomètres lors de la conduite sur le sec. Toujours freiné par l’ESP qui travaille en arrière-plan, il n’a pas été possible d’exploiter tout le potentiel de performance des pneus. Néanmoins, le SuperSport a montré ses qualités. Il a convaincu par sa bonne tenue de route latérale, sa stabilité en ligne droite et son bon comportement en virage. Ainsi, avec la vitesse moyenne la plus élevée, il a pris environ 1,2 seconde à l’Asymmetric 6.

En revanche, l’EfficientGrip a rapidement atteint ses limites. Les flancs de la bande de roulement ont été poncés sur tout le pourtour, ce qui prouve une fois de plus que la tenue de route sur le sec n’est pas son point fort. Mais il n’est pas non plus conçu pour cela. Il est plutôt conçu pour être économique, c’est-à-dire avec une faible résistance au roulement, un kilométrage élevé et une grande efficacité. Dans cette discipline, l’Asymmetric 6 se situe entre l’EfficientGrip et le SuperSport, et représente un bon mélange d’économie et de sportivité. En tout cas, aucune perte de traction n’a été constatée pour aucun des trois pneus.

EfficientGrip 2 porte bien son nom

En matière d’économie, et plus particulièrement d’influence sur la consommation de carburant, l’heure de l’EfficientGrip 2 a sonné. Seul à recevoir un label A pour l’efficacité énergétique, il montre qu’il porte à juste titre le label « Efficient ». L’efficacité énergétique d’un pneu est en effet déterminée par la résistance au roulement qui, avec la résistance de l’air, est le facteur le plus influent sur la résistance à l’avancement et donc sur la consommation de carburant.

Les mesures ont été effectuées dans le laboratoire d’essai du TÜV Süd. Pour faciliter la comparaison des charges légèrement différentes des trois pneus, ils ont d’ailleurs tous été testés dans des conditions identiques, en se rapprochant de la pression de gonflage et des charges par roue du véhicule d’essai. Sur ce point, le 17 pouces a pris une nette avance par rapport à ses deux concurrents. Sa résistance au roulement inférieure d’environ 16% à celle de l’Asymmetric 6 peut entraîner une différence de consommation d’environ 3% en conduite réelle. L’écart encore plus grand avec le SuperSport se traduit même par une réduction de la consommation d’environ six pour cent. Pour les économes, le pneu HP de 17 pouces est donc sans aucun doute la variante la plus économique en carburant par rapport à ses frères plus larges et plus sportifs. En d’autres termes : « On peut certes utiliser les trois pneus sur la BMW Série 5, mais il faut parfois faire des compromis », constate l’expert du TÜV Süd Michael Stamm à la fin du test des pneus.

Texte : Jörg Petersen
Image & vidéo : Markus Kunz/auto-illustré