Audi SQ7/SQ8

Audi-V8 auch als Benziner

Die beiden Oberklasse-Sportler Audi SQ7 und SQ8 können – nebst dem Diesel – jetzt auch mit Benziner geordert werden. Der überarbeitete Biturbo-V8 hat 507 PS und 770 Nm Drehmoment an Bord – damit gelingt der Sprint von null auf 100 km/h in nur 4,1 Sekunden. Eine Achtstufen-Tiptronic und der permanente Allradantrieb sorgen für dynamischem Vortrieb, wie wir uns bei einem ersten Probegalopp überzeugen konnten.

Veröffentlicht am 20.09.2020
Audi SQ7 mit V8 TFSI

Audi SQ7 mit V8 TFSI

Audi SQ7 mit V8 TFSI

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Audi SQ7 mit V8 TFSI

Das Fahrwerk ist serienmässig mit Sport-Luftfederung und Allradlenkung ausgestattet, optional gibt es ein Sportdifferenzial und die elektromechanische aktive Wankstabilisierung dazu. 507 PS und ein Drehmoment von 770 Nm, das von 2000 bis 4000 Umdrehungen pro Minute konstant anliegt – der 4.0 TFSI hat mit dem Audi SQ7 und dem Audi SQ8 relativ leichtes Spiel – trotz hohen Leergewichten von 2275 kg (SQ7) und 2270 kg (SQ8).

 

Hier SQ7 und SQ8 in allen Details:

Der Biturbo-V8-Benziner beschleunigt beide Modelle in 4,1 Sekunden von null auf 100 km/h, beim Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h vergehen gerade mal 3,8 Sekunden. Bei 250 km/h begrenzt die Elektronik den Vortrieb.

Je nach Ausstattung verbraucht der V8 TFSI mit 3998 cm3 um 12 Liter/km. Die Zylinderlaufbahnen im leichten Aluminium-Motorblock tragen eine Eisenschicht, die per Plasmaspritzen aufgetragen wird. Sie vermindert die Reibung und mit ihr sowohl den Verbrauch als auch den Verschleiss. Bei moderater Fahrweise wird eine spezielle Effizienztechnologie aktiv: Das System Cylinder on Demand (COD) legt vier Zylinder vorübergehend still, indem es Einspritzung und Zündung abschaltet und die Ein- und Auslassventile geschlossen hält.

Wenn der Fahrer die volle Leistung abruft, müssen die Zylinder gut gefüllt sein. Zu diesem Zweck lassen sich Ein- und Auslassnockenwellen je nach Betriebsbedingungen um 50 Grad Kurbelwinkel verstellen. Durch diese präzise gesteuerte Ventilüberschneidung werden Gaswechsel und Brennraumfüllung immer blitzschnell angepasst.

Die beiden Twinscroll-Turbolader, von denen jeder mit bis zu 1,5 bar Druck (relativ) eine Zylinderbank versorgt, ermöglichen zudem einen nahezu verlustfreien Gaswechsel – mit dem Ergebnis harmonischer Kraftentfaltung und spontanen Ansprechverhaltens. Bei den Zylinderköpfen liegt die Ansaugseite aussen und die Abgasseite innen, die Turbolader und ihr Ladeluftkühler sind im 90-Grad-Innen-V untergebracht. Dieses Layout ermöglicht kurze Gaslaufwege zwischen dem Auslasskanal und der Antriebsseite der Abgasturbine mit minimalen Strömungsverlusten.

Mit seiner Zündfolge 1-3-7-2-6-5-4-8 entwickelt der 4.0 TFSI einen markanten, sportlichen Sound. In jedem Endrohr der Abgasanlage sitzt eine Schaltklappe, die den Klang je nach Last und Drehzahl moduliert. Aktive Motorlager verringern die Übertragung von Vibrationen auf die Karosserie. Ihre elektromagnetischen Aktoren wirken wie Lautsprecher – sie strahlen über Membranen Impulse ab, die exakt den Schwingungen des Motors entsprechen, aber um 180 Grad phasenversetzt sind. Nach dem Gesetz der Interferenz löschen sich beide Wellen weitgehend aus.

Eine schnell schaltende Achtstufen-Tiptronic und der permanente Allradantrieb bringen die Kraft des auf den Asphalt. Eine Kupplung im Automatikgetriebe legt den Freilauf ein, wenn der Fahrer vom Gas geht. Das rein mechanisch arbeitende Mittendifferenzial verteilt im regulären Fahrbetrieb die Antriebsmomente im Verhältnis 40:60 zwischen Vorder- und Hinterachse. Wenn an einer Achse die Traktion nachlässt, schickt es das Gros von ihnen auf die andere Achse – bis zu 70 Prozent können nach vorn und bis zu 85 Prozent nach hinten gelangen. Im optionalen Fahrwerkspaket Advanced erhalten die Kunden ergänzend das Sportdifferenzial. Bei schneller Kurvenfahrt verschiebt es die Momente zwischen den Hinterrädern über zwei Lamellenkupplungen – das kurvenäussere Rad, das den besseren Grip hat, erhält den grösseren Anteil. Dieses Torque Vectoring macht das Handling noch agiler und stabiler: Beim Einlenken oder Beschleunigen wird der große Sport-SUV förmlich in die Kurve hineingedrückt, das Untersteuern wird stark minimiert.

Serienmässig gibt Audi dem SQ7 TFSI zwei sportliche Fahrwerks-Bausteine mit. Die Sport-Luftfederung integriert geregelte Dämpfer. Sie erlaubt es, die Trimmlage der Karosserie bis zu 90 Millimeter zu variieren. Die Allradlenkung besteht aus zwei Komponenten. Die Vorderachslenkung, die mit einem Verhältnis von 13,3:1 sportlich-direkt übersetzt ist, führt zu einer deutlichen Steigerung der Agilität und Handlichkeit. Ein Spindeltrieb beeinflusst den Lenkeinschlag der Hinterräder – bei niedrigem Tempo schlägt er sie bis zu 5 Grad gegensinnig ein, was das Rangieren erleichtert. Ab etwa 60 km/h lenkt er sie zugunsten der Stabilität speziell bei schnellen Richtungswechseln leicht gleichsinnig mit.

Im Fahrwerkspaket Advanced gibt es einen weiteren Baustein – die elektromechanische aktive Wankstabilisierung (EAWS). An beiden Achsen sitzt ein kompakter Elektromotor, der mit einem Getriebe gekoppelt ist. Er teilt den Stabilisator in zwei Hälften. Bei Geradeausfahrt lässt er sie weitgehend unabhängig voneinander arbeiten, was die Aufbaubewegungen auf unebenen Straßen reduziert. Bei sportlicher Gangart hingegen verdreht die E-Maschine die beiden Hälften gegeneinander, so dass sie als Einheit wirken. Jetzt neigt sich das Auto deutlich weniger in die Kurve, das Handling wird noch straffer. Die Antriebsenergie für die EAWS kommt aus einem Superkondensator, der mit 48 Volt Spannungslage arbeitet. Der kompakte und leichte Energiespeicher, der in sehr kurzer Zeit hohe Ströme aufnehmen und abgeben kann, versorgt die beiden Elektromotoren mit jeweils maximal 1,5 kW Leistung.

Als zentrales Steuergerät vernetzt die Elektronische Fahrwerkplattform (EFP) die geregelten Fahrwerkssysteme miteinander, die Allradlenkung ausgenommen. Der Fahrer erlebt diese enge und blitzschnelle Abstimmung als maximale Präzision beim Handling. Über das System Audi drive select entscheidet er, wie die geregelten Fahrwerkskomponenten sowie der 4.0 TFSI und die tiptronic arbeiten sollen. Zur Wahl stehen sieben Fahrprofile: Comfort, Auto, Dynamic, Efficiency, Allroad, Offroad und Individual, die wir mangels geeigneter Prüfstrecken nicht alle durchprobiert haben. 

Serienmässig fährt der SQ7 TFSI mit 20-Zoll-Rädern und Reifen der Serie 285/45 vom Band, beim SQ8 TFSI sind es 21-Zoll-Räder mit Reifen im selben Format. Alternativ liefern Audi und Audi Sport weitere 21- sowie 22-Zöller, für das große SUV-Coupé gibt es sogar 23-Zoll-Räder mit Reifen im Format 295/35. An der Vorderachse sind Bremsscheiben mit 400 Millimeter Durchmesser zum Einsatz, an der Hinterachse mit 350 Millimeter. Die schwarzen Bremssättel – optional in Rot erhältlich – tragen an der Vorderachse S-Logos. Auf Wunsch montiert Audi eine Bremsanlage mit Scheiben aus Kohlefaser-Keramik, die besonders leistungsfähig und standfest sind. Vorn haben sie 420 Millimeter, hinten 370 Millimeter Durchmesser. Ihre Sättel sind anthrazitgrau lackiert.

Hervorragende Agilität in der Praxis

Wir konnten SQ7 und SQ8 ausgiebig probefahren und sind sehr begeistert, mit welcher Sourveränität beide Fahrzeuge beschleunigen, in die Kurven hinein- und wieder hinauspreschen, und auch die Bremsen lassen keinerlei Wünsche offen. Dabei vergisst man schnell, dass man mit sehr üppig dimensionierten, beim SQ7 optional gar siebensitzigen Fahrzeugen unterwegs ist, die auch nicht ganz leicht sind. Naturgemäss fühlt sich der niedrigere und noch sportlicher ausgelegte SQ8 kleiner und wendiger an, aber der Unterschied ist nicht wirklich gross, die Wahl zwischen SQ7 oder SQ8 sollte also nicht von fahrdynamischen Überlegungen abhängig gemacht werden.

Leider ist die Breite bei sportlicher Fahrt auf schmalen Landstrassen etwas hinderlich. Man wünscht sich, dass Audi die nächste Generation wieder ein paar Zentimeter schmaler macht. Das würde auch das Ein- und Aussteigen in engen Parklücken vereinfachen. 

Natürlich waren unsere Testwagen mit allem ausgestattet, was gut und teuer ist, also auch mit den oben erwähnten, optionalen Fahrwerkskomponenten. Eines ist klar: wenn man sich für ein solch potentes Fahrzeug entscheidet, sollte man bei den aufpreispflichtigen Dynamik-Goodies nicht sparen. 

Die Allradlenkung ist echt ein Gedicht, weil sie bei langsamer Fahrt den Radstand quasi virtuell verkürzt, das Auto weniger macht, wenn die Hintrräder gegenläufig lenken. Bei schneller Fahrt wird der Radstand künstlich verlängert, da die Hinterräder mit den Vorderrädern leicht und unmerklich, gleichsinnig mitlenken. Wir waren auch vom Fahrkomfort trotz der riesigen Räder beeindruckt, besonders bei SQ7. Leider transportieren beide Fahrzeuge leichte Strassenschäden haptisch, also durch leichtes Stuckern, bis ins Innere. Das liesse sich nur durch einen kleineren Raddurchmesser und die dadurch entstehende dickere Gummischicht verbessern – leider auf Kosten der Optik. Die sehr voluminösen Fahrzeuge schreien geradezu nach grossen Rädern.

Fazit: SQ7 und SQ8 sind mit dem V8-Benziner jedenfalls standesgemäss motorisiert und können sich prima mit dem Porsche Cayenne oder Gross-SUV von Range Rover, Mercedes oder BMW messen lassen. Angesichts von Fahrleistungen, Grösse und Gewicht sind die Normverbräuche von 12 l/100 km recht passabel. Man darf nicht vergessen, dass es sich um pessimistische WLTP-Angaben handelt, die in der Praxis tiefer zu liegen kommen dürften – eine Erfahrung, die wir bei Tests von grossvolumigen Motoren in jüngster Zeit öfters gemacht haben.

 

Die Schweizer Preise:

- SQ7 TFSI Quattro, 507 PS, 8-stufige tiptronic ab CHF 116'150.-
- SQ8 TFSI Quattro, 507 PS, 8-stufige tiptronic ab CHF 132'450.-

Beide Fahrzeuge sind ab sofort bestellbar.

Text: Stefan Fritschi
Fotos: Audi

 

Audi SQ8 mit V8 TFSI

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