Top oder Flop?

Deutz Wasserstoffmotor – eine mögliche Alternative?

Kaum etwas ist derzeit in der Branche so heiss diskutiert wie die Antriebswende. Der flächendeckende Einsatz der E-Mobilität hat nicht nur Freunde, vor allem der Aufschrei nach dem von der EU beschlossenen Neuzulassungsverbot von Verbrennern ab 2035. Vor einiger Zeit hat sich Deutz mit einem Wasserstoffmotor wieder ins Gespräch gebracht, der das Beste aus zwei Welten bieten soll. Doch welche Chance hat eine solche Technologie?

Veröffentlicht am 01.07.2022

Der sinfonische Klang eines Ferrari-V12 geht einer Elektromaschine ebenso ab, wie der heisere Schrei eines in die 9‘000er gedrehten GT3-Boxers im Porsche 911. Doch so ingeniös die Hochleistungs-Ottomotoren auch entwickelt sind, in einem sticht sie jeder Ventilatormotor aus: Im Wirkungsgrad.

Energie ist endlich

Und der Wirkungsgrad ist künftig der Gradmesser für Erfolg. Nicht nur die Antriebsform an sich, sondern die gesamte vorgelagerte Prozesskette muss ab sofort genau unter die Lupe genommen werden, um ein Urteil über Sinn oder Unsinn einer Technologie fällen zu können. Denn Energie ist endlich. Und Energie ist teuer.

Auf der Suche nach der goldenen Lösung

Die Königslösung suchen deshalb viele, selten war in der Branche so euphorische Goldgräberstimmung wie heute. Startups konkurrieren mit Marktführer, totgeglaubte Marken sprühen vor neuen Ideen und täglich werden neue Durchbrüche vermeldet. So auch im vergangenen Jahr bei Deutz. Das altehrwürdige Kölner Unternehmen zeigte unter den Augen vieler Interessierte der neuen TCG 7.8 H2, einen produktionsfertigen Wasserstoffmotor.

Null Emissionen als klaren Ziel – doch welcher Art?

Das 200 Kilowatt starke Reihensechszylinder-Triebwerk baut dabei auf einer bestehenden Antriebsfamilie auf und wurde auf Wasserstoff-Einspritzung umgebaut. Der neue Kraftstoff wird demnach wie bisher verbrannt. Dennoch entsteht kein CO2, da keine Kohlenstoff-haltigen Verbindungen verbrannt werden. „Zero Emission“ ist der neue Wasserstoff-Motor dennoch nicht. Denn durch die wie gehabt hohen Verbrennungstemperaturen entsteht Stickoxid. Ein Problem, das der Verbrenner per Funktionsprinzip nicht lösen kann.

Ein Einsatzzweck solcher Motoren findet sich abseits der Strasse

Der Einsatzzweck solcher Motoren muss also wie eingangs beschrieben klar abgewogen werden. In einem LKW, in dem Nutzlast und Standzeiten eine grosse Rolle spielen, scheint er dem Batterie-elektrischen Antrieb gegenüber im Vorteil zu sein. Wenn man die Vorkette der Wasserstoff-Produktion und Bereitstellung ausser Acht lässt. Im einem Bauraum-begrenzten PKW sind die grossen und schweren Zylindertanks kaum unterzubringen. Im Stationäreinsatz hingegen könnten die Wassersstoffmotoren eine dankbare Anwendung finden. Etwa als Blockheizkraftwerke. Auch könnten sie in Kombination mit Wind- oder Solaranlagen für eine Speicherbarkeit und Abrufbarkeit der bisher nur unsteten erneuerbaren Energien sorgen – wenn man aus Wind- oder Solarstrom gewonnenen Wasserstoff in Zeiten der Flaute wieder in Strom und Wärme umwandelt, ohne dabei CO2 auszustossen.

Es gibt nicht mehr nur schwarz/weiss

Doch Entwicklungen und Themen wie der Deutz TCG 7.8 H2 zeigen, dass in der Zukunft die schwarz/weiss-Regel nicht mehr gilt. Es wird nicht mehr die „eine“ Lösung geben. Stattdessen gibt es für jeden Anwendungsfall die beste Variante. Denn einen Kompromiss wird man sich künftig nicht mehr nur in Sachen Klimaschutz kaum mehr leisten können, sondern vor allem nicht mit Blick auf die Energiekosten.

Text: ai Online Redaktion/DF/FM
Bilder: Deutz, BMW, Mercedes-Benz, Porsche, Jörg Petersen

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