Le moteur à hydrogène Deutz - une alternative possible ?

Le son symphonique d'un V12 de Ferrari échappe à une machine électrique, tout comme le cri rauque d'un boxer GT3 tourné dans les 9'000 de la Porsche 911. Mais aussi ingénieux que soient les moteurs à explosion haute performance, il y a une chose sur laquelle tout moteur à ventilateur les surpasse : Le rendement.

L'énergie est finie

Et le rendement sera à l'avenir l'indicateur du succès. Désormais, ce n'est pas seulement la forme d'entraînement en elle-même qui doit être examinée à la loupe, mais toute la chaîne de processus en amont, afin de pouvoir porter un jugement sur le sens ou le non-sens d'une technologie. Car l'énergie est finie. Et l'énergie est chère.

A la recherche de la solution en or

C'est pourquoi nombreux sont ceux qui cherchent la solution royale, rarement le secteur a connu une ambiance de ruée vers l'or aussi euphorique qu'aujourd'hui. Les startups rivalisent avec les leaders du marché, les marques que l'on croyait mortes bouillonnent de nouvelles idées et de nouvelles percées sont annoncées chaque jour. Ce fut le cas de Deutz l'année dernière. La vénérable entreprise de Cologne a présenté, sous les yeux de nombreux intéressés, le nouveau TCG 7.8 H2, un moteur à hydrogène prêt à la production.

Objectif clair : zéro émission - mais de quel type ?

Le moteur six cylindres en ligne de 200 kilowatts se base sur une famille de propulsion existante et a été transformé pour l'injection d'hydrogène. Le nouveau carburant est donc brûlé comme auparavant. Cependant, il n'y a pas de production de CO2, car aucun composé contenant du carbone n'est brûlé. Le nouveau moteur à hydrogène n'est pas pour autant "zéro émission". En effet, les températures de combustion toujours aussi élevées génèrent de l'oxyde d'azote. Un problème que le principe de fonctionnement du moteur à combustion ne peut pas résoudre.

L'utilisation de tels moteurs se fait en dehors de la route.

L'utilisation de tels moteurs doit donc être clairement évaluée, comme décrit au début. Dans un camion, où la charge utile et le temps d'immobilisation jouent un rôle important, il semble avoir un avantage sur la propulsion par batterie électrique. Si l'on fait abstraction de la chaîne amont de production et de mise à disposition de l'hydrogène. Dans une voiture de tourisme à l'espace limité, les grands et lourds réservoirs cylindriques sont difficilement logeables. En revanche, les moteurs à hydrogène pourraient trouver une application intéressante en stationnaire. Par exemple comme centrale de cogénération. En combinaison avec des installations éoliennes ou solaires, ils pourraient également permettre de stocker et d'utiliser les énergies renouvelables jusqu'à présent intermittentes - si l'hydrogène produit à partir de l'énergie éolienne ou solaire était reconverti en électricité et en chaleur pendant les périodes creuses, sans émettre de CO2.

Il n'y a plus que du noir et blanc

Mais des développements et des thèmes comme le Deutz TCG 7.8 H2 montrent qu'à l'avenir, la règle noir/blanc ne sera plus valable. Il n'y aura plus "une" solution. Au lieu de cela, il y aura la meilleure variante pour chaque cas d'application. Car à l'avenir, on ne pourra plus guère se permettre de compromis, non seulement en matière de protection du climat, mais aussi et surtout en ce qui concerne les coûts énergétiques.

Texte : ai Online Redaktion/DF/FM
Images : Deutz, BMW