Ford P68 - ist er der schönste aller Rennwagen?

Für die Saison 1968 erliess die FIA wieder einmal ein neues Reglement für die Sportwagen, um den ausufernden Hubraum- und Leistungsdaten Einhalt zu gebieten. Die Gruppe 6 der Sportprototypen wurde auf 3 Liter Hubraum beschränkt, während die neue Gruppe 4 Sportwagen mit maximal 5 Liter Hubraum und einer Mindestproduktionszahl von 50 Stück vorsah. Die grossen Ford GT40 mit den 7-Liter-Motoren waren somit nicht mehr startberechtigt; die Amerikaner zogen sich deshalb aus dem internationalen Motorsport zurück. Privatteams wie John Wyer Automotive und Alan Mann Racing Ltd. durften den Namen Ford aber weiterhin vertreten.

Ford P68 - aller Anfang war gut

Während John Wyer auf den erfolgreichen Ford GT40 zurückgriff und diesen mit Unterstützung des Mineralölkonzerns Gulf mit dem 4,7-Liter Motor des GT40 MK I und der nur leicht im Heckbereich geänderten Karosserie des MK II in der Gruppe 4 einsetzte, konstruierte Alan Mann mit Unterstützung von Ford England und den Sponsoren Burmah/Castrol und Goodyear für die Gruppe 6 einen völlig neuen 3-Liter-Prototypen. Ford UK hatte Zugriff auf den damals neuen F1 Cosworth V8 DFV Motor, der trotz Bedenken von Keith Duckworth, einem der Cosworth-Chefs, für das Projekt verwendet wurde. Die Erfolge von JWA und AMR fielen höchst unterschiedlich aus: John Wyers GULF-GT40 gewannen 1968 und 1969 u.a. die 24-Stunden von Le Mans, während Alan Manns Prototyp kein einziges Rennen beenden konnte und schon Mitte 1969 nicht mehr eingesetzt wurde.

Bei der Konstruktion des Ford P68, manchmal auch als F3L bezeichnet, standen die damaligen Formel 1-Fahrzeuge, hier besonders der Lotus 49, Pate. Der F3L verfügte über ein Aluminium-Monocoque und übernahm auch die Aufhängung des Formel 1-Lotus. Ebenfalls aus der Formel 1 stammte der Motor des Prototypen, der damals neue Cosworth-V8 DFV. Die aus Aluminium gefertigte Karosserie des Fahrzeugs wurde von dem Aerodynamik-Ingenieur Len Bailey gestaltet. Der englische Motorsportjournalist Denis Jenkinson erinnert sich an die Vorstellung des Projekts Anfang 1968 in einem Londoner Hotel: «Es wurden einige Vorhänge weggezogen, eine grosse Anzahl von Lichtern ging an – und da stand das schönste Renncoupé, das ich jemals gesehen hatte».

Bei ersten Tests in Goodwood stellte sich heraus, dass das Auto enorm schnell war, aber schwierig zu lenken war und bei hohen Geschwindigkeiten instabil wurde. Die Höchstgeschwindigkeit von über 350 km/h erreichten nicht einmal die damaligen Formel 1-Fahrzeuge. Frank Gardner und Mike Spence fuhren die Tests, während Jack Brabham nach wenigen Runden ausstieg und das Auto als unfahrbar und gefährlich einschätzte.

Nicht nach Le Mans

Beim Debüt des Ford P68 beim BOAC 500 in Brands Hatch konnte nur einer der beiden gebauten Wagen das Rennen aufnehmen, da der zweite bereits im Training mit einem Bruch der Motorhalterung ausfiel. Aber auch das im Rennen eingesetzte Fahrzeug musste mit Getriebeschaden aufgeben. Schon für die BOAC 500 waren die Fahrzeuge im Heckbereich leicht verändert worden und wiesen nun eine Abrisskante am Heck auf, um den Anpressdruck hinten zu erhöhen. Der nächste Einsatz war das 1000 km-Rennen auf dem Nürburgring im Mai 1968. Die beiden Ford sollten mit den Fahrerpaarungen Frank Gardner/Richard Attwood #7 und Chris Irwin/Pedro Rodriguez #8 an den Start gehen. Äusserlich waren wieder leichte Veränderungen an den Prototypen zu entdecken: Die Unterkante des vorderen Lufteinlasses war an einem der Fahrzeuge verlängert und damit nach vorne gezogen worden, um einen spoilerähnlichen Effekt zu erzielen und mehr Abtrieb am Vorderwagen zu erzeugen. Das Rennen wurde zum Fiasko: Bereits im Training verunglückte Chris Irwin schwer, als er am «Flugplatz» abhob, sich in der Luft drehte und hart wieder aufschlug. Irwin überlebte mit schweren Kopfverletzungen, die seine Karriere beendeten, der Ford wurde völlig zerstört. Das Rennen konnte also nur noch der zweite Ford P68 mit Gardner/ Attwood aufnehmen; Bremsen- und Motorprobleme führten aber bereits in der 3. Runde zur Aufgabe.

Bei Qualifying der 1000 km von Spa-Francorchamps 1968 konnte der verbliebene F3L zum ersten Mal zeigen, welches Potential in ihm steckte: Frank Gardner fuhr den Ford auf die Pole-Position; er war 4 Sekunden schneller als der zweitplazierte Ford GT40 mit Jacky Ickx. Leider war der folgende Renntag völlig verregnet und Wasser in der Elektrik beendete den Auftritt des P68 schon nach kurzer Zeit. Anschliessend sah man den Prototypen nur noch bei kleineren Veranstaltungen in Oulton Park (Pole) und Silverstone (2. im Qualifying), aber wieder mit Ausfällen im Rennen. Ford UK verlor die Freud an dem Projekt und kürzte das ohnehin knappe Budget nochmals ein. An den ursprünglich geplanten Einsatz in Le Mans (wo das 24-Stunden-Rennen für einmal erst im Herbst ausgetragen wurde) war da schon gar nicht mehr zu denken.

Zwei oder drei Ford P68?

Als Ersatz für das auf dem Nürburgring zerstörte Irwin-Auto soll einigen Quellen zufolge ein dritter P68 F3L gebaut worden sein. Fakt ist aber, dass bei allen Rennen nach dem Nürburgring-Desaster nur noch ein P68 zu sehen war. Vielleicht war das ominöse dritte Auto auch der für die Saison 1969 noch gebaute P69, ein offenes Fahrzeug mit abgedecktem Beifahrerplatz sowie monströsen Flügeln vorne und hinten. Im Gegensatz zum Ford P68 war dieses Gerät leider so grässlich wie erfolglos; nach einem Motorschaden im Training von Brands Hatch im April 1969 wurde die Karre zurückgezogen und nie mehr gesehen.

Der verbliebene P68 (oder der dritte, man weiss es nicht) bekam einen gewaltigen Heckflügel auf zwei dünnen Stangen spendiert, der die bildschöne Form des Autos ruinierte. Zum Glück belegte die FIA nach einigen Zwischenfällen mit diesen Flügeln in der F1 diese Auswüchse mit einem Verbot. Aber auch mit der Riesentheke fiel der P68 im Rennen aus, sein letzter Auftritt erfolgte in Silverstone im Mai 1969. Nach der Aufwärmrunde im Regen stand er erneut mit nasser Elektrik auf der Strecke, man hatte aus dem Spa-Rennen des Vorjahres wohl nichts dazu gelernt. Ford zog jetzt endgültig den Stecker, die verbliebenen Autos (2 Coupés und der Spyder oder 1 Coupé und der Spyder) gingen zurück an AMR, wurden ohne Motor, Getriebe und Aufhängung in einem Flugzeughangar geparkt und warteten auf ihre Verschrottung. ?

Die Replica des Ford P68?

Die beiden Coupé landeten in einem Museum von Donington, wo sie im Keller verstaubten und später durch eine Reihe von Tausch- und Kaufgeschäften bei verschiedenen Eigentümern landeten. Fakt ist wohl, dass zumindest ein P68 heute noch existiert, der Wagen soll einem belgischen Unternehmer in Brüssel gehören. Das zweite Coupé, sofern überhaupt existent, soll an David Piper gegangen sein; nach Vorlage dieses Autos hat Piper anscheinend um die Jahrtausendwende eine Replica bauen lassen. Dies ist das Fahrzeug, das wir auch hier zeigen. Es soll von Piper an Alan Mann Racing Ltd. verkauft worden sein, ist wohl später von da in die Schweizer Sammlung von Claude Nahum gegangen und stand 2018 zum Verkauf bei Bonhams. Dieses Fahrzeug sieht zwar aus wie ein P68, hat mit dem Original aber nicht mehr viel zu tun: Die Karosserie ist aus GFK statt aus Alu, der Radstand wurde verlängert, die Türen sind vorne angeschlagen und keine Flügel-Türen wie beim Original. Und der Cosworth-V8 ist als tragendes Element des Chassis eingebaut und nicht in einen Rahmen wie beim 1968er Auto. Ausserdem ist das Heck etwas anders geformt. Deshalb zeigen wir unten auch noch das Original.

Und wenn Sie jetzt noch nicht genug haben von schönen Rennwagen - unsere anderen Vorschläge finden Sie hier. Zuerst publiziert auf modelcarforum.de, hier verwendet mit ausdrücklicher Genehmigung des Autors Holger Schlegelmilch.