Heckflügel – Stehend oder hängend?

Die Entwicklung der hängenden Heckflügel begann im Jahr 2009, als die ersten Le-Mans-Prototypen (LMP1) von Audi und Acura den Schwanenhals-Flügel einführten.

Grund für diese Änderung ist der aerodynamische Vorteil, der durch die Verlagerung der Flügelhalterung von der Unterseite auf die Oberseite des Flügels entsteht. Früher wurde die Unterseite des Flügels von den Haltern blockiert, was zu unerwünschten Luftverwirbelungen führte und die Effizienz des Flügels verringerte. 

Durch die moderne, hängende Konstruktion ist die Unterseite des Flügels frei zugänglich. Die Schwanenhals-Konstruktion verbessert dadurch die Effizienz des Luftstroms. Dieser aerodynamische Fortschritt entstand aus einer Notwendigkeit, als eine Regeländerung im Prototypen-Sport die Ingenieure vor neue Herausforderungen stellte.

Entstehung aus der Not

Unter Druck kommt man oft auf geniale Lösungen, weil pragmatische Ansätze versucht werden, die man sonst nie in Betracht gezogen hätte. Der Auslöser dieser Flügel-Debatte war die Regeländerung bei den Le-Mans-Prototypen (LMP1). Die Regelhüter wollten den Abtrieb der Boliden verringern, um diese aus sicherheitstechnischen Gründen etwas einzubremsen. Die Breite der Heckflügel wurde von exakt zwei Meter auf 1,8 Meter kastriert. 

Infolgedessen stellten die Ingenieure den Flügel steiler an und hofften so den Abtriebsverlust wieder kompensieren zu können. Doch genau das Gegenteil war der Fall. Der Luftstrom im Bereich der Halterung riss noch rascher ab und sorgte für zusätzliche Luftverwirbelungen, welche den Abtrieb weiter reduzierten. Da beim Schwanenhals-Konzept an der Stelle der Anbindung nur noch die dünnen Stützen vom Luftstrom getroffen werden und die Flügelunterseite frei blieb, reduzierte das den Strömungsabriss und verbesserte so die Effizienz.

Diese Konstruktion setzte sich zunächst im Prototypen-Sport durch, später dann bei GT-Fahrzeugen sowie Tourenwagen und schliesslich auch bei den Rennsport-Ableger von Serienfahrzeugen. Bei diesen Fahrzeugen spielte die Aerodynamik zwar eine untergeordnete Rolle, doch auch hier zeigte sich der Vorteil des hängenden Flügels. 

Besonderheit Porsche

Porsche hielt bis zur letzten Generation des 911 GT3 (992.1) am stehenden Flügel fest, um die visuelle Übereinstimmung zwischen ihren Strassen- und Rennwagen zu wahren. Erst mit der 992er-Generation wechselte auch Porsche auf die effizientere Schwanenhals-Konstruktion, sowohl im Renn- als auch im Strassenmodell. Porsches neuster Wurf, der 911 GT3 (992.2) erhält ein überarbeitetes Flügelwerk am Heck mit speziell angewinkelten Side-Plates.

Der Übergang von stehenden zu hängenden Heckflügeln ist eine logische Folge der aerodynamischen Weiterentwicklung im Motorsport. Der Schwanenhals ermöglicht eine effizientere Nutzung des Luftstroms und bietet somit klare Vorteile in puncto Abtrieb. Doch man muss auch wieder relativieren, denn die stehende oder hängende Flügel-Anbindung ist nicht der alleinige Hauptfaktor für Erfolg oder Misserfolg. Zwar ist man allseits überzeugt, dass der stehende Flügel ausgedient hat, doch für den entscheidenden Rennsieg braucht es immer noch mehr als nur eine optimale Flügel-Anbindung.

Text: GAT 

Bilder: Diverse Hersteller