Die 9 faszinierendsten Citroën Modelle

Erstes Volksauto Europas: Citroën Typ C (1922)

Was Henry Ford in den USA war, ist André Citroën für Frankreich. Er wollte die Demokratisierung des Individualverkehrs. 1919 startete André Citroën die Produktion von Automobilen. Das Geld dafür hat er sich in den Kriegsjahren mit der Produktion von Granaten verdient. Schon das zweite Auto aus dem Hause Citroën war ein grosser Erfolg; ein Kleinwagen, von dem zwischen 1922 und 1926 fast 83’000 Einheiten produziert wurden. Es war das erste in Serie hergestellte Automobil Europas. Der Grund für den Erfolg: André Citroën hatte die Idee, den Typ C vor allem einem weiblichen Publikum vorzustellen, was damals niemand tat. Nach einem verhaltenen Verkaufsstart kam allmählich der Erfolg, der so gross wurde, dass er 1924 fast die Hälfte der Verkäufe von Citroën aus machte und zu einem der ersten europäischen Volksautos wurde.

Vorderradantrieb: Citroën Traction Avant (1934)

André Citroën war in vielerlei Hinsicht ein Genie. Er revolutionierte die Werbung, indem er zum Beispiel den Eiffelturm als Werbefläche nutzte.

Und er hatte ein gutes Händchen für Talente. 1933 stellte André Citroën den Rennfahrer und Flugzeugingenieur André Lefèbvre ein. Lefèbvre schlug Citroën vor, ein Auto mit selbsttragender Karosserie sowie Vorderradantrieb zu entwickeln: den Traction.

Citroën war begeistert: „Ein Pferd schiebt ja auch keinen Wagen, sondern zieht ihn“. Doch für das neue Konzept fehlte ihm noch das passende Design. Citroën war nicht zufrieden mit den Entwürfen. Deshalb gab er dem damals jungen Karosseriebauer Flaminio Bertoni die Chance. Und der nützte sie. An nur einem Samstagnachmittag formte Bertoni seine Vorstellung vom künftigen Citroën Traction zu einer fluiden Autoskulptur. Als das Modell am Montagmorgen André Citroën gezeigt wurde, soll er erfreut gejubelt haben: “Mit diesem Wagen werden wir jeden Concours d’Elegance gewinnen”. Es war der Beginn der erfolgreichsten Ära von Citroën – dank Flaminio Bertoni und André Lefèbvre. 

Ein Auto für Alle: Citroën 2CV (1936)

Nach dem plötzlichen Tod von André Citroën im Jahr 1935 übernahm Pierre-Jules Boulanger die Leitung von Citroën. Er gab Flaminio Bertoni und André Lefèbvre den Auftrag: “Entwickelt ein Auto, das Platz für zwei Bauern in Stiefeln, einen Zentner Kartoffeln oder ein Fässchen Wein bietet, mindestens 60 km/h schnell ist und dabei nur drei Liter Benzin auf 100 km verbraucht. Ausserdem soll es selbst schlechteste Wegstrecken bewältigen können und so einfach zu bedienen sein, dass selbst ein Fahranfänger problemlos mit ihm zurechtkommt. Es muss ausgesprochen gut gefedert sein, sodass ein Korb voll mit Eiern eine Fahrt über holprige Feldwege unbeschadet übersteht.” Rausgekommen ist der Döschwo, der nur gerade 380 Kilogramm wog.

Der Zweite Weltkrieg verhinderte allerdings, dass der Döschwo in Produktion ging. Erst 1948 präsentierte Citroën den 2CV der Weltöffentlichkeit. Nachdem das Fahrzeug enthüllt wurde, schrieb die satirische Wochenzeitung Le Canard enchaîné: „Eine Konservendose, Modell freies Campen für vier Sardinen.” Der Rest ist Automobilgeschichte: Zwischen Sommer 1949 und Mitte 1990 wurden 3’868’631 viertürige Enten und 1’246’335 Kastenenten hergestellt. 

Kult-Bus: Citroën Typ H (1948) 

Der Citroën Typ H ist so französisch wie Baguette, Rotwein und Weichkäse. Der ebenfalls vom Team Bertoni/Lefèbvre entwickelte Kleintransporter war zwischen 1948 und 1981 der am weitesten verbreitete Kleintransporter in Frankreich. Was ihn so praktisch machte, waren die niedrige Ladekante, die Stehhöhe, die seitliche Schiebetür und die hohe Nutzlast von 1200 kg. Angetrieben wurden die frühen Typ H vom Motor und Getriebe aus dem Citroën Traction, später aus dem DS.

Die Göttin: Citroën DS (1955)

Am 8. Oktober 1955 wurde auf dem Autosalon Paris eines der schönsten Autos der Geschichte vorgestellt. Der Citroën DS ist eine Skulptur auf Räder – entworfen von Flaminio Bertoni. So schön, dass der DS aufgrund des sprachlichen Gleichklangs schon bald  „Déesse“ (Göttin) genannt wurde. Es war nicht nur das avantgardistische Design, sondern auch die Technologie, die so originell wie clever war. So wurde zum ersten Mal bei einem Serienfahrzeug ein zentrales hydraulisches System für Federung (Hydropneumatik), Bremsen, Schaltung und Lenkunterstützung (Servolenkung) eingesetzt. Die von André Lefèbvre konstruierte Hydropneumatik hob den Fahrkomfort auf ein völlig neues Level. Schon am ersten Abend nach der Präsentation nahm Citroën 12’000 Bestellungen entgegen. Bis zum Messeende waren 80’000 Kaufverträge unterzeichnet. In der zwanzigjährigen Produktionszeit wurden die DS-Modelle in ihren wesentlichen Grundzügen unverändert produziert. Bis 1975 wurden insgesamt 1’456’115 Fahrzeuge der DS-Reihe gebaut.

Das wahre Hippie-Auto: Citroën Mehari (1968)

Autokenner wissen, dass das wahre Hippie-Auto nicht der VW-Bus war, sondern der Citroën Mehari. Mehr Freiheit ging einfach nicht. Im Gegensatz zum stickigen, lauten und schwerfälligen Bully, war der Citroën Mehari leicht wie ein Vögelchen: 525 Kilogramm. Auf Basis des Döschwos entfernte man alles, was Schutz vor Unfällen, Regen oder schlechter Laune bot. Die Kunststoffteile waren lediglich auf ein Gerippe aus Stahlprofilen und -rohren genietet. Von Mai 1968 bis Oktober 1987 wurden insgesamt 144’953 Méhari gebaut. Für die französische Armee wurden zusätzlich 15’000 Méhari produziert. Darunter auch solche mit 4x4-Antrieb. 

Der Nachfolger des DS: Citroën CX (1974)

Während der geniale Ingenieur André Lefèbvre bereits 1957 aus gesundheitlichen Gründen ausschied, arbeitete Bertoni bis zu seinem Tod im Jahr 1964 bei Citroën. Danach übernahm Robert Opron, ein Schüler Bertonis. Aus Oprons Feder stammt unter anderem der Citroën CX, der designierte Nachfolger des Citroën DS. Zwischen Sommer 1974 und Frühjahr 1991 wurden 1’170’645 Exemplare von Berline (Limousine) und Break (Kombi) hergestellt. 

Oprons Masterpiece: Citroën SM (1974)

Robert Oprons Meisterwerk ist zweifelsfrei der Citroën SM: Ein Sportcoupé mit Maserati-Motor und sechs Scheinwerfern, die hinter einer über die ganze Fahrzeugbreite reichenden Glasverkleidung liegen. So schön das Fahrzeug war, so viele Probleme gab es. Der Maserati Motor war nicht ausgereift und es gab Zulassungsprobleme wegen den Leuchten. Insgesamt schien das Ganze unter keinem guten Stern zu stehen. Als Peugeot 1975 Citroën übernahm, wurde das Projekt eingestellt. Robert Opron sah sich in seiner Eigenständigkeit bedroht und wechselte zu Renault. Peugeot PSA zerstörte daraufhin die 200 halbfertigen SM-Exemplare. Was für ein Jammer!

Das Auto des Jahres: Citroën XM (1989)

1990 wurde der Citroën XM zum Auto des Jahres gewählt. Viele lobten die technischen und gestalterischen Innovationen des Wagens und das avantgardistische Design. Aber irgendwie war der Zauber weg; der Übermut und die Radikalität des Andersdenkens. Der Citroën XM sah zwar immer noch anders aus als die Autos jener Tage, aber doch nicht so kultig wie seine Vorgänger. Das spiegelte sich auch in den Produktionszahlen wider. Obwohl eine Produktion von 333’405 Einheiten erreicht wurde, blieb der Wagen in den Stückzahlen deutlich hinter denen seiner Vorgänger zurück. 

Text: Jürg Zentner 

Bilder: Citroën