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C’est principalement la Passat qui fait de cette comparaison entre les deux sœurs de marque un véritable combat de concepts. Notre véhicule d’essai est un 2.0 TDI, donc un diesel… le moteur thermique le plus décrié qui soit. Ce moteur envoie une modeste puissance de 110 kW/
150 ch aux roues avant, alors que le moteur de l’ID.7 Pro à propulsion arrière, développe presque le double avec 210 kW/286 ch. Le couple maximal du modèle électrique (545 Nm) est également nettement plus élevé que celui de la Passat diesel, qui délivre 360 Nm entre 1600 et 2750 tr/min. Il est géré de série par une boîte à double embrayage à 7 rapports, qui permet de passer rapidement les vitesses, mais qui ne fait pas de la Passat 2.0 TDI une fusée. 

Surtout en comparaison avec l’ID.7 Pro. Inutile de s’étendre trop longuement sur les capacités de performances de ces deux breaks. La Passat n’a aucune chance. Il lui faut presque 3 s de plus pour abattre le 0 à 100 km/h – 9,3 s contre 6,6 – et tandis que l’ID.7 est déjà arrivée à destination, la Passat cherche encore le bon rapport au kickdown... Le véhicule diesel ne marque des points que pour la vitesse maximale. Avec suffisamment d’élan, la Passat atteint 223 km/h contre 180 km/h pour l’ID.7. Malgré tout, la supériorité du véhicule électrique en termes de performances est énorme. Même en comparaison avec le TDI à transmission intégrale également disponible, qui développe 142 kW/193 ch. Ceux qui accordent une grande importance à la performance et qui veulent absolument conduire un véhicule thermique doivent opter pour la version 2.0 TSI 4Motion. Celle-ci développe 195 kW/265 ch et catapulte le break de 0 à 100 km/h en 5,8 s. Mais elle n’offre pas l’expérience de «notre» diesel.

Quid de l’autonomie?

Imaginez que vous montiez dans une voiture après avoir fait le plein et que l’indicateur d’autonomie affiche 1300 km. Cette situation n’est peut-être pas exceptionnelle pour vous si vous roulez encore au diesel. Pour nous, c’est devenu quelque chose d’exceptionnel, car les voitures qui défilent actuellement dans notre parc d’essai affichent très rarement de tels chiffres. De plus, les données se sont révélées absolument conformes à la réalité au quotidien. Avec une consommation de 5,2 l aux 100 km, l’autonomie est de 1270 km pour un réservoir de 66 litres…en pratique. L’ID.7 est loin de pouvoir rivaliser.

Selon WLTP, l’ID.7 Pro, avec sa batterie d’une capacité nette de 77 kWh, devrait pouvoir parcourir, dans le meilleur des cas, un peu plus de 600 km. Avec une conduite très modérée, c’est possible, mais sur le circuit ai dédié aux véhicules électriques, le break électrique a dépassé sans difficultés la barre des 500 km avec 15,5 kWh aux 100 km. Mais au quotidien, en hiver, avec une consommation moyenne de 20,5 kWh aux 100 km, il faut plutôt tabler sur un peu moins de 400 km. Cela peut paraître «ridicule» aux yeux des amateurs de diesel, mais c’est tout à fait respectable dans la communauté des amateurs de voitures électriques. Certains modèles se transforment en de véritables gloutons énergétiques en hiver, mais l’ID.7 Pro est restée dans les limites acceptables, certainement grâce à sa pompe à chaleur en option (1060 francs). Autre point positif du modèle VW électrique: l’affichage de l’autonomie restante correspond à la réalité. En d’autres termes, si x kilomètres sont indiqués, on peut les parcourir. De plus, l’ID.7 se recharge assez rapidement avec jusqu’à 175 kW.

Pas si différentes à l’intérieur

Les plus grandes différences se situent au niveau de la propulsion. Mais en ce qui concerne leurs qualités de break, les deux modèles se rapprochent. En termes d’espace, la Passat de 4,91 m et l’ID.7 Tourer, qui mesure environ 4 cm de plus en longueur, ne se différencient pas sensiblement. Ce que la Passat offre en espace supplémentaire minimal pour la tête, elle le perd en largeur d’habitacle. La sensation d’espace est au rendez-vous sur les deux modèles qui rendent les longs voyages agréables. La Passat, qui n’est plus disponible qu’en break, permet de charger davantage de choses que la version break de l’ID.7, également disponible en berline. Lorsque la Passat est pleine, le volume du coffre est de 690 l contre 605 l pour l’ID.7, mais lorsque les sièges arrière sont rabattus, le volume est nettement plus important: 1920 l contre 1714. La voiture thermique a également une longueur d’avance en termes de charge utile: en plus du conducteur, (dans notre cas 75 kg), 588 kg peuvent être embarqués, contre seulement 455 kg pour le modèle électrique. La différence est encore plus frappante en matière de poids de remorquage: l’ID.7 peut tracter une tonne «freinée», la Passat deux fois plus.

Mais revenons à l’intérieur, qui présente tout de même quelques différences, notamment du point de vue du conducteur. Tandis que la Passat joue le rôle d’un break moderne mais assez familier, l’ID.7 se permet de nombreuses bizarreries, comme on le voit sur les modèles ID de VW. Au lieu d’un grand écran d’instruments numériques, l’ID.7 ne dispose que d’un petit écran derrière le volant. En combinaison avec l’affichage tête haute de série, cela suffit, mais c’est plutôt maigre. Et puis le volant est doté de champs tactiles. Par rapport aux bonnes vieilles touches comme celles de la Passat, ce n’est vraiment pas pratique. Ils ne sont pas inefficaces, mais ils sont en tout cas moins performants. Idem pour la double affectation des interrupteurs pour les vitres électriques avant et arrière. 

La Passat et l’ID.7 offrent une présentation presque identique au niveau de la partie centrale du tableau de bord. On y trouve un écran d’infodivertissement de 15 pouces, comme sur de nombreux autres modèles du groupe VW. Le concept d’utilisation est le même – aussi bon ou... aussi mauvais selon la fonction recherchée. Ainsi, les utilisateurs sont guidés de manière tout à fait logique, et le graphisme séduit par sa bonne résolution. L’assistant vocal en ligne IDA, qui, malgré sa connexion à ChatGPT, ne maîtrise pas aussi bien ses fonctions que les assistants d’autres marques ou de Google, pourrait être amélioré. Cependant, les tâches faciles comme le réglage de la température demandée oralement ne posent aucun problème. En revanche, les touches du curseur pour les fonctions de climatisation ne figurent pas parmi les points forts. Reste à savoir si un écran aussi grand ne finit pas par distraire plus qu’il n’aide. La nuit, il est bien sûr possible de le désactiver afin d’offrir un peu de repos aux yeux. 

Très confortables

Tant dans l’ID.7, par nature extrêmement silencieuse, que dans la Passat TDI, qui est parfaitement insonorisée grâce au pack acoustique optionnel de 650 francs, le calme règne. Par ailleurs, les deux modèles maîtrisent très bien le thème du confort. Même la Passat utilisée dans le cadre du test, qui n’était équipée que de suspensions conventionnelles en acier, parvient à trouver un bon équilibre entre fermeté et souplesse. Pour le réglage adaptatif du châssis, il faut compter un supplément de 1500 francs; dans l’ID.7, ce réglage est associé à un pack qui coûte normalement au moins 3930 francs, mais qui est actuellement disponible pour 1270 francs dans le modèle spécial United que nous avons testé. Il est surtout recommandé de cocher cette option si vous souhaitez exploiter régulièrement le potentiel du véhicule électrique, car le pack comprend également la direction progressive. Ainsi, malgré un poids supplémentaire de plus de 500 kg, l’ID.7, dotée d’un centre de gravité bas, négocie les virages de manière bien plus dynamique que la Passat. La version diesel de 150 ch, au moins, n’incite de toute façon pas à se lancer à l’assaut des virages. 

Différences de prix saisissantes

Ceux qui souhaitent mettre une Passat de «150 ch diesel» dans leur garage doivent actuellement investir au moins 56 000 francs pour la version d’équipement Elegance que nous avons testée; l’ID.7 Pro Tourer démarre quant
à elle à 61 500 francs, donc plus haut. Et contrairement à la Passat, qui propose un moteur diesel de 122 ch à partir de 46 400 francs, le break électrique n’est pas moins cher (d’après la liste de prix). Cela semble presque être le plus gros point délicat dans ce duel, bien que l’ID.7 dispose d’un meilleur équipement de série. Ceux à qui certaines caractéristiques ne plaisent pas ou qui n’en ont pas besoin, et qui peuvent renoncer aux performances, auront donc plus de liberté avec la Passat – et pas seulement en termes d’autonomie. 

Texte: Simon Tottoli
Photos: Toni Bader