Chevrolet Corvette C8 Stingray - rien n'est plus comme avant

Bruine, feuilles d'automne, mais 15 degrés plutôt doux au thermomètre extérieur. L'itinéraire nous conduit le long d'une route de campagne peu fréquentée à travers le Spessart, on pourrait croire qu'elle ne mène nulle part.

A l'approche de l'autoroute, nous avons pu faire un peu connaissance, la nouvelle Chevrolet Corvette C8 Stingray et moi, la réponse du moteur est familière, de même que l'aménagement de l'intérieur est plus ou moins typique de la Corvette. Seul le nouveau capot avant court reste pour l'instant irritant. Il semble que tout soit en ordre. Le regard se promène, s'attarde brièvement sur le revêtement en daim adhérent du volant anguleux, puis se dirige vers la très belle finition du reste de l'intérieur. La C8 est à mi-chemin entre la nouveauté et la modernité, tout en restant familier et bien agencé, comme le kit de construction parfaitement orchestré d'une entreprise mondiale.

La Chevrolet Corvette C8 Stingray a une colonne vertébrale bien marquée.

Et puis vous appuyez un peu trop sur l'accélérateur dans ce qui est, rétrospectivement, une liaison étonnamment étroite. La Stingray mord sans hésiter, le train arrière quitte clairement la piste, et pendant un instant, vous êtes sans voix. Non pas parce que les premières Corvettes étaient des berlines, au contraire, elles allaient toujours sur le côté, mais c'était plus classique. Plus puissant que nerveux.

Mais on reste encore plus bouche bée après avoir retrouvé la Chevrolet Corvette C8 Stingray. Un petit coup de volant, un réglage rapide de l'accélérateur et c'est comme si rien ne s'était passé. Pas de contre-transport lourd, pas de piétinement de l'arrière. Au lieu de cela, il suit calmement la piste.

Au cours des prochains virages, nous l'avons mis à l'épreuve. Freinage précis, conversion précise, puis application véhémente de l'accélérateur. Rien. Pas de crispation, pas de drame. Nous intensifions. On freine plus tard, on tourne plus fort et on laisse sonner le V8 encore plus tôt. C'est fou, l'équilibre, la traction, la subtilité absolue des réglages est surprenante - vraiment. Surtout lorsque vous la provoquez ensuite, bien trop tard au mouillage, en tirant encore sur le volant, sur le frein et elle s'en va. Nerveuse, piquée, un peu déphasée. Mais tout ce qu'elle veut vraiment faire, c'est suivre l'impulsion, qui était malheureusement complètement fausse et trop forte.

Un instrument de précision pour les gourmets

Mais la Chevrolet Corvette C8 Stingray montre toute sa classe lors du défilé. De retour dans le train, tous les apports sont un peu ramenés en arrière et soudain tout son talent éclate. Le verrouillage électromécanique de la boîte de vitesses mord, pousse la C8 vers l'avant, l'essieu avant à larges pneus offre une adhérence surprenante malgré la répartition du poids à l'arrière de la Vette à moteur central, mais surtout : le feedback.
Vous êtes soudain sur la route avec une précision cristalline que vous n'auriez jamais cru possible il y a un quart d'heure. La Corvette sous forme de fichier horaire. Comme un outil sans compromis pour les vrais ambitieux. À la décharge de ses prédécesseurs, il faut dire qu'ils ont aussi très bien fait cela dans le passé, l'image du power cruiser et du marteau à vapeur n'était qu'une image, mais pendant longtemps, elle n'a plus décrit le seul talent.

Mais après cette poignée de courbes, on comprend pourquoi le département de développement de Détroit a choisi la voie du moteur central. Pendant plus de 40 ans, ils ont rêvé des possibilités et du potentiel, à la huitième génération, ils ont finalement franchi le pas et ont été richement récompensés. Bien sûr, il y aura ceux qui se languiront du long capot, de la disposition classique et surtout du passé - qu'on leur dise qu'ils ont tort.

Le succès fait taire les critiques

Les chiffres de vente parlent également un autre langage. Aux États-Unis, la Chevrolet Corvette C8 Stingray se vend toujours si bien deux ans après son lancement que certains concessionnaires demandent encore une prime de plusieurs dizaines de milliers de dollars - et vendent toujours leurs voitures. Les clients veulent la Vette. Parce que c'est le meilleur de tous les temps. Et nous parlons du modèle d'entrée de gamme.

Au cas où le texte serait court, voici les principales données techniques : V8 de 6,2 litres avec lubrification à carter sec et injection directe, 482 ch et 613 Nm. Boîte de vitesses à double embrayage à huit rapports avec différentiel à glissement limité, accélération de 100 km/h en 3,5 secondes, vitesse de pointe de 296 km/h, traction arrière, réservoir d'une capacité de 70 litres et poids à vide de 1'665 kg. Les prix commencent à CHF 113'690 pour le Coupé avec toit Targa. Le cabriolet coûte CHF 120'760.