Ferrari 296 GTB - «petit V12» en test

Monteblanco, un circuit dans le sud de l'Espagne. C'est, paraît-il, la première fois qu'une nouvelle Ferrari est présentée en dehors de l'Italie. L'air est rempli des cris stridents du moteur et les pneus chantent aussi leur complainte occasionnelle. C'est ici qu'a lieu le test international de la Ferrari 296 GTB et les journalistes sont invités à découvrir ses (et leurs ?) limites.

Un potentiel extrême

Le circuit de Monteblanco dispose de magnifiques combinaisons de virages. Il est donc possible d'avoir au moins une idée du potentiel de ce cavallino. Encore 200 mètres jusqu'au prochain virage. Il est grand temps de tester les freins. La course de la pédale est extrêmement courte. Brake-by-wire est le mot du jour. Le souffle coupé, le cerveau essaie de calculer la décélération de la voiture. En plus des freins très efficaces, la décélération est renforcée par l'aileron arrière actif.

On pourrait écrire un livre entier sur les caractéristiques aérodynamiques de la 296 GTB. L'air de refroidissement des batteries hybrides haute tension n'est pas rejeté dans le compartiment moteur brûlant, mais injecté de manière contrôlée dans le soubassement. Pour ne pas entrer en conflit avec le flux d'air des refroidisseurs d'air de suralimentation et pour augmenter l'efficacité aérodynamique du diffuseur. Le petit aileron situé sur le bord arrière du toit crée un coussin d'air calme au-dessus de la lunette arrière, ce qui améliore l'écoulement du spoiler à l'arrière. La 296 GTB génère 360 kilogrammes de pression supplémentaire à 250 km/h. Elle est néanmoins capable de minimiser la résistance à l'air à vitesse maximale.

Un peu de respect, s'il vous plaît

V6 et Ferrari, ça ne sonne pas très bien ensemble. Les V6 précédents, la Dino 206 GT lancée en 1967 et son frère ultérieur, la 246 GT, devaient se passer du logo Ferrari. Avec la 296 GTB, cela change radicalement. Et pas seulement parce que le Cavallino Rampante trône sur son nez. Le V6 F163 de trois litres réalise quelques superlatifs. En tête de liste, on trouve la puissance au litre de 221 ch. Pour cela, plusieurs astuces ont été nécessaires. Par exemple, un angle de banc de cylindres atypique de 120 degrés. Grâce à cette construction très écartée, le V6 fait de la place pour les turbocompresseurs montés dans le V et assure un centre de gravité bas grâce aux culasses surbaissées.

C'est là que le nouvel alliage d'aluminium entre en jeu. Les mélanges de métaux connus jusqu'à présent n'étaient ni assez légers ni capables de résister aux pressions nécessaires dans la chambre de combustion. Les deux turbocompresseurs IHI - Ferrari n'a eu que des expériences positives avec les Japonais depuis la 288 GTO et la F40 - assurent une puissante surpression afin d'atteindre la puissance de pointe de 663 chevaux. Mais ce n'est pas tout. Par rapport à la SF90, les roues ont été réduites - la roue du compresseur de cinq pour cent, les aubes de la turbine de onze pour cent. Les masses en rotation ont ainsi pu être réduites de dix pour cent, ce qui permet d'atteindre un régime maximal de 180 000 tours par minute pour les deux compresseurs. Ouf !

Petit V12

Il est de plus en plus clair que Ferrari a investi beaucoup de temps dans le développement. La séquence d'allumage symétrique de la disposition à 120 degrés, par exemple. La longueur des collecteurs de chaque cylindre et l'amplification des ondes sonores par la réunion ultérieure des deux bancs dans le silencieux final garantissent un véritable son Ferrari, et pas seulement lorsque le régime est limité à 8500 tours. Son surnom de "piccolo V12" est donc tout à fait justifié. Mais au démarrage, il n'a rien de petit.

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Les 663 ch du trois cylindres sont soutenus par plus de 200 ch d'un moteur électrique. Les 315 Nm de couple de ce dernier mordent si facilement qu'il n'est pas nécessaire de savoir laquelle des huit vitesses est enclenchée. La montagne de couple combinée s'élève à 740 newtons-mètres et assure des performances absurdes malgré une propulsion arrière pure.

Un système hybride doux

La plus grande différence avec son grand frère hybride SF90 est que ce dernier est un 4x4. C'est pourquoi la 296 GTB offre plus de plaisir de conduite, car tout fonctionne un peu plus simplement et moins techniquement. Le moteur électrique et le moteur à combustion fonctionnent bien ensemble. Sur le circuit, le moteur à combustion a la priorité et le moteur électrique ne lui sert que de soutien. Cela se ressent clairement lors des accélérations en sortie de virage. Avec autant d'électronique intelligente qui assiste le conducteur, il n'est même pas nécessaire d'être particulièrement prudent avec l'accélérateur. Comme toutes les Ferrari modernes, la 296 GTB est facile à conduire. On ressent aussi la légèreté de la voiture. Le poids à sec de la version légère (Assetto Fiorano) est d'à peine 1470 kilogrammes - malgré la propulsion hybride.

La magie du moteur central

Les dimensions compactes - elle est 50 millimètres plus courte que la F8 Tributo pour un empattement de 2,6 mètres - rendent la 296 GTB agile. De plus, le poids est réparti dans un rapport de 41 : 59 pour cent entre les essieux avant et arrière. Cela rend l'arrière plus docile. Sur le circuit, il est facile de faire dériver le nouveau venu de manière contrôlée. Les Michelin Pilot Sport Cup 2 R sont également à féliciter. Les semi-slicks transmettent avec précision les informations de l'asphalte au bout des doigts du pilote, via la direction assistée électroniquement.

Ferrari silencieuse

Après le circuit, vient le galop d'essai sur les routes publiques. Selon les indications de Ferrari, la 296 parcourt environ 25 kilomètres en mode purement électrique. Mais après quelques kilomètres seulement, il apparaît clairement que cet objectif est plutôt optimiste. Du point de vue de la pollution sonore, c'est formidable de pouvoir conduire une Ferrari sans faire de bruit. Et comme la 296 GTB est maintenant utilisée en Espagne, où les gens ne sont manifestement pas encore habitués aux voitures électriques, de nombreux promeneurs sont effrayés lorsque la Ferrari rouge passe à côté d'eux. Cela aussi peut être amusant.

Texte et images : Vesa Eskola