Honda Civic e:HEV - La meilleure Civic du monde

Tout le monde a une image différente de la Honda Civic. En 1972 déjà, elle a vu le jour dans les showrooms japonais en tant que petite voiture. Dans son pays d'origine, elle s'appelait encore "Cvcc", ce qui faisait référence au moteur à charge stratifiée, extrêmement avancé à l'époque. Pour l'exportation, la petite voiture s'appelait "Civic" - et c'est resté ainsi. Au cours des générations suivantes, elle a subi diverses métamorphoses et caprices de design qui n'ont pas toujours été bien accueillis, mais qui lui ont permis de se hisser successivement dans la catégorie des compactes. Le modèle actuel évolue même légèrement au-dessus. La version la plus récente, lancée en 2021 en Amérique et en 2022 en Europe - les 50 ans ne sont donc pas tout à fait corrects pour les États-Unis - se montre plutôt discrète en tant que berline coupé cinq portes à la jolie allure sportive. Si notre voiture d'essai n'était pas configurée en blanc métallique triste à l'extérieur et en noir à l'intérieur, elle attirerait encore plus le regard.

Limite supérieure de la classe compacte

Par rapport au modèle précédent, l'empattement a augmenté de 3,5 centimètres et le porte-à-faux arrière a diminué de 2,0 centimètres. La longueur de 4,55 mètres a certes augmenté de 4,0 centimètres, mais elle reste encore à peu près compacte. Malgré la voie légèrement plus large, la largeur totale de 1,8 mètre sans les rétroviseurs extérieurs reste inchangée. Les voitures étroites sont tout simplement plus agréables à conduire sur les routes de montagne et à garer. La hauteur totale a été légèrement réduite, le point le plus haut est relativement avancé, ce qui renforce encore l'aspect coupé. Et c'est là que les premières réserves concernant l'espace à l'arrière apparaissent - et nous devons malheureusement les confirmer en partie.

Beaucoup d'espace pour les jambes, peu pour la tête à l'arrière

L'espace pour les jambes est excellent, mais l'espace pour la tête est un peu juste pour les personnes de grande taille. Et pour monter à bord, les personnes longues doivent baisser la tête. Cela est dû au fait que les charnières du hayon ont été tirées très en avant, ce qui provoque un épais montant de toit. Mais en contrepartie, l'observateur obtient la ligne de toit basse en guise de compensation.

Allons tout de suite plus loin en direction de l'arrière. Le hayon du coffre, fabriqué en plastique, est grand et large. Mais le plancher de chargement est très bas. Les bagages lourds doivent ainsi être soulevés au-dessus d'un bord élevé. Si l'on rabat le dossier de la banquette arrière, le coffre passe certes de 404 à 1187 litres, mais il forme une marche et s'élève vers l'avant. Avec un peu moins de 400 kilogrammes, la charge utile est assez limitée. La Civic ne dispose malheureusement pas des superbes "Magic Seats" du HR-V, mais d'un astucieux store fixé sur le côté pour couvrir l'espace de chargement.

Cockpit haut de gamme

En revanche, le monde est à nouveau parfaitement en ordre sur les sièges avant. Le cockpit brille - au sens propre du terme - avec de très jolies grilles d'aération et des leviers bien en main pour régler le flux d'air. L'agencement du cockpit est très simple, sportif et intuitif. L'ensemble des commandes de climatisation via des boutons rotatifs et des commutateurs de haute qualité, ainsi que quelques autres fonctions importantes comme le chauffage des sièges et du volant, ont leurs propres touches de commande.

Les touches Home et Retour sur l'écran central sont des interrupteurs physiques avec un "clic" perceptible et audible, et la radio est également commandée par un élégant interrupteur rotatif-poussoir. Les stations préprogrammées peuvent être sélectionnées via une touche au volant, l'agaçant assistant de maintien de voie peut être désactivé très facilement et rapidement. Il suffit de chercher les fonctions moins importantes dans des sous-menus. Il est donc très facile de vivre avec la numérisation.

Les interfaces sont conçues avec amour et de grande qualité. Les efforts d'économie sont à peine perceptibles. Sur la console centrale, on a explicitement choisi une surface qui ne laisse pas de traces de doigts : très louable ! Nous aurions toutefois aimé un peu plus de couleur ou au moins quelques touches colorées. Les sièges sont convaincants grâce à leurs multiples possibilités de réglage, leur excellent maintien latéral et leurs excellentes propriétés sur de longues distances. Le capot moteur est très bas, ce qui offre une très bonne visibilité, du moins vers l'avant.

Un concept de propulsion innovant

Honda a choisi pour ses hybrides un système sériel composé d'un quatre cylindres de deux litres à cycle Atkinson et de deux moteurs électriques. En ville, le véhicule roule principalement en mode purement électrique, et en mode hybride lorsque la demande de puissance est plus élevée. Dans ce cas, les roues avant continuent d'être entraînées par le moteur électrique, tandis que le moteur Otto génère la puissance électrique nécessaire à cet effet via un deuxième moteur électrique.

En cas de baisse constante de la puissance ou de vitesse élevée, par exemple sur l'autoroute, le système passe à la propulsion directe à essence. Il n'y a pas de boîte de vitesses. En cas de besoin de puissance encore plus élevée dans la zone de la vitesse maximale, qui n'est malheureusement que de 180 km/h, le système repasse en mode hybride. La récupération d'énergie se fait dans tous les modes de conduite. Les palettes au volant permettent de régler la récupération sur quatre niveaux - presque jusqu'à la commande d'une seule pédale.

Le système d'entraînement est remarquablement bien réglé

Tout cela a l'air compliqué, mais fonctionne parfaitement dans la pratique. Et nous sommes vraiment surpris ! Pourquoi ? Dans le Honda HR-V, que nous avons testé dans le numéro 11/2021 d'ai, le système nous a totalement déçus parce qu'il donnait l'impression d'être une boîte CVT. Autrement dit : des vitesses élevées irréelles, un effet de bande de caoutchouc, etc.

Dans la Civic, on ne ressent presque rien de tout cela. Soutenu par un générateur de sons, le moteur monte et descend les rapports artificiels comme un convertisseur automatique. Il est assez rare d'entendre un rugissement à l'entrée d'une autoroute ou lors d'une accélération en côte - ou du moins pas plus souvent qu'avec une boîte automatique. La "commande de virage", une programmation qui empêche le moteur de s'arrêter et de réduire sa puissance à l'amorce d'un virage, est particulièrement amusante. Il reste ainsi actif et est à nouveau présent dès la sortie du virage - sans aucun trou de turbo.

Un châssis harmonieux

Les quatre modes de conduite Eco, Normal, Sport et Individual influencent les affichages, la gestion du moteur et la direction. Cette dernière est assez précise et réactive dans tous les réglages. La suspension et l'amortissement sont réglés de manière très harmonieuse, les roues de 18 pouces roulant légèrement durement et communiquant les petites irrégularités. La conception très neutre et soucieuse de la sécurité permet de prendre les virages de manière un peu plus sportive - malgré un poids de tête prononcé.

Rapide et économique

Les performances de conduite sont sportives. Le moteur atmosphérique de deux litres n'est certes pas surpuissant à la base avec ses 143 ch et 186 Nm, mais ce n'est pas lui qui est la principale source de propulsion, mais le moteur électrique de 184 ch et 315 Nm. Honda n'indique pas la puissance du système, mais un temps d'accélération de 7,8 secondes à 100 km/h est déjà formidable pour un véhicule de 1,5 tonne, mais nous l'avons fait en 7,1, puis en 6,7 et enfin en 6,6 secondes, un temps sensationnel.

Les freins sont également très efficaces, avec une excellente valeur de 33,2 mètres de 100 à 0 km/h. Notre consommation de test de 5,3 l/100 km n'est que de 0,3 litre supérieure aux 5,0 litres indiqués par l'usine. Ceux qui veulent rouler en mode purement électrique n'ont rien à faire, il suffit d'appuyer doucement sur la pédale d'accélérateur pour que le moteur à essence ne s'enclenche pas. Un mode E pourrait rendre de bons services dans ce cas.

Excellent rapport qualité-prix

Un coup d'œil sur la liste de prix est très réjouissant. En Suisse, Honda propose la Civic exclusivement en version cinq portes et avec la motorisation hybride testée, mais en trois niveaux de finition. La R-Type suivra à l'automne. Compte tenu de l'équipement complet, la finition de base Elegance démarre à un prix plutôt avantageux de 35 990 francs, notre modèle haut de gamme Advance à 40 990 francs.

Les listes de prix supplémentaires sont très courtes, tout au plus les jantes, les options de décoration ou les couleurs métallisées coûtent-elles un supplément. Malheureusement, le choix de seulement cinq peintures extérieures est un peu restreint. Et il n'est pas non plus possible de cocher un intérieur clair. En revanche, notre voiture d'essai comprend déjà des accessoires de luxe tels que l'équipement en cuir véritable ou le toit ouvrant à double vitrage. C'est tout sauf de la classe compacte. La Civic veut aller plus haut, et c'est là qu'elle est arrivée avec la dernière génération.

Conclusion

La Honda Civic offre un look sportif, à l'intérieur comme à l'extérieur, et se conduit de la même manière. Le système hybride a atteint la perfection. Malgré un équipement complet et de haute qualité, la Civic reste très abordable. Et comme les expériences en matière de design sont désormais terminées, elle devrait à nouveau séduire davantage de personnes qui ne veulent pas conduire un SUV à tout prix.

Texte : Stefan Fritschi
Images : auto illustrierte