Polestar 4 - Golden Boy?

Cette voiture n’est-elle pas un peu imprudente? Pas de panique! Ce n’est pas parce qu’elle est dotée d’un design particulier que la Polestar 4 ne tient pas compte des véhicules qui se trouvent derrière elle. Bien évidemment, la voiture est équipée d’un rétroviseur intérieur numérique. Cette solution, déjà souvent rencontrée, mais vraiment nécessaire sur ce modèle, a été, selon les dires du constructeur, réalisée dans un souci de design, de fonctionnalité et d’innovation. Comme toujours, nous préférons tester les choses par nous-mêmes. Non pas lors d’une virée autour du quartier pour prendre un café, mais au quotidien, avec toute la smala.

La Polestar 4 n’est ni un SUV classique ni une berline ordinaire, mais elle se situe quelque part entre les deux. C’est un crossover scandinave aux dimensions imposantes et à la silhouette aérodynamique qui rappelle un peu les berlines fastback surélevées. Un peu moins de 5 m de long, 2 m de large et 1,5 m de haut... des dimensions imposantes. À cela s’ajoutent un empattement de 3 m et, sur le véhicule d’essai, des jantes de 22 pouces. En raison de la maniabilité digne de celle d’un «bateau de croisière» qui en découle, se garer dans des parkings étroits peut faire transpirer et coûter cher. Même si l’on est assis en hauteur, on ne bénéficie pas d’une vue d’ensemble significativement meilleure. C’est typique des SUV, en somme.

Rétrospectivement plus soluble

La Polestar 4 se passe donc complètement de lunette arrière. Cette étape radicale du design a été choisie d’une part pour permettre le «profil élégant et incliné du toit», selon Polestar, sans restreindre la liberté de mouvement de la tête des passagers arrière, mais aussi, bien sûr, pour conférer à la voiture un caractère unique. Pour y parvenir, une caméra HD résistante à la saleté et aux gouttes de pluie transmet une image d’une grande netteté sur l’écran du «rétroviseur intérieur». 

Cette solution offre un champ de vision étendu vers l’arrière et compense le manque de visibilité dû à l’absence de lunette arrière... mais elle nécessite un certain temps d’adaptation, car la manière de se concentrer sur l’écran n’est pas la même qu’avec un rétroviseur classique. Les distances ne peuvent pas être évaluées «d’un seul coup d’œil» et l’œil humain, ou plutôt le cerveau, a besoin de beaucoup plus de temps pour traiter et interpréter les informations qu’il voit. La nuit en particulier, en raison de l’éclairage variable, cela entraîne une tendance à regarder vers l’arrière via les rétroviseurs latéraux et à laisser de côté le tout nouveau rétroviseur intérieur. Idem en cas de forte pluie ou de chute de neige. Même si la caméra reste propre (comme promis), elle a du mal à gérer les gouttes de pluie ou les flocons derrière la voiture et l’image devient un peu floue. 

La solution offre donc une expérience de conduite futuriste mais pas très pratique. Si par ailleurs des enfants occupent la banquette arrière, il faut se préparer à un autre problème. Jeter un coup d’œil rapide dans le rétroviseur intérieur pour voir si les enfants dorment etc. ne sert pas à grand-chose... On ne verra pas les enfants, car la caméra ne transmet que l’image de l’extérieur vers l’intérieur. Par contre, il est possible d’actionner un petit levier sous l’écran pour désactiver la caméra et voir les enfants par le biais du reflet classique du rétroviseur. Peut-être le remarquez-vous déjà: grâce à ce changement, on passe du statut d’usager actif de la route à celui d’usager passif. Chers ingénieurs Polestar, puisque l’on utilise un rétroviseur intérieur numérique, n’y a-t-il pas aussi une solution numérique au problème? Autrement dit, une caméra qui s’allume également sur la banquette arrière. De préférence aussi en Split View. 

Facteur de protection solaire 0 

Ce qui manque à la Polestar 4 (c’est-à-dire le verre de la lunette arrière), est compensé par le très grand toit panoramique… en verre. La barre transversale du toit, qui favorise la stabilité et qui se trouve normalement au niveau de l’arrière, a été déplacée plus en arrière – précisément là où se trouve normalement la lunette arrière. Il est vrai que le toit offre une vue imprenable, mais cela n’est pas très utile sur la route. En tout cas, ce toit laisse entrer beaucoup de lumière dans la voiture. Hélas, Polestar demande un supplément d’environ 2000 francs pour l’obscurcir électriquement à l’aide de cristaux liquides. Un investissement important, mais essentiel, car sinon le soleil risquerait de brûler le crâne des occupants. En revanche, grâce à cet immense toit panoramique, l’habitacle spacieux paraît encore plus généreux et très aéré. Surtout à l’arrière. Les passagers ne manque pas de visibilité et, à la deuxième rangée, on peut incliner le dossier à réglage électrique de 7 degrés et profiter d’une vue dégagée sur le ciel. 

À l’instar de la maison mère Volvo, Polestar mise naturellement sur des matériaux durables pour l’intérieur, tels que le PET recyclé pour le rembourrage des sièges et le cuir nappa (conforme à la protection des animaux) pour le revêtement. Avec environ 530 l, le coffre est suffisamment spacieux et il peut encore être agrandi à plus de 1500 l lorsque la banquette est rabattue. Seule la faible hauteur de l’espace de chargement est un peu gênante. Par contre, le compartiment situé sous le plancher de chargement est appréciable. Ceux qui ont besoin d’un volume encore plus important peuvent toujours utiliser le petit frunk à l’avant pour ranger les câbles etc.

Technologie standard

Une voiture aussi insolite que la Polestar 4 emprunte certainement d’autres voies? Pas du tout. Comme à leur habitude, les Scandinaves (ou les Chinois, selon la perspective) misent dans la Polestar 4 sur un système d’exploitation basé sur Google; celui-ci est commandé par un écran de 15,4 pouces. Le système fonctionne de manière fluide, mais il faut compter un petit temps d’adaptation avant de pouvoir utiliser toutes les fonctions avec précision. Un écran d’environ 10 pouces situé derrière le volant indique la vitesse, le niveau de la batterie et l’autonomie, tandis que le grand affichage tête haute projette tout ce qui est important directement sur le pare-brise.

Côté comportement routier, il n’y a pas grand-chose à signaler non plus. La Polestar 4 offre une expérience de conduite agile et performante, même si elle semble privilégier le confort. Par ailleurs, la version que nous avons testée était équipée d’amortisseurs adaptatifs. La suspension réglable sur 3 niveaux permet de raffermir encore plus les amortisseurs, mais le véhicule reste toujours plus axé sur le confort que sur le sport. Les routes étroites et sinueuses demandent beaucoup de travail au niveau du volant, mais la voiture suit docilement la ligne imposée. Globalement, la direction est suffisamment franche, mais nous avons eu du mal avec le feedback «amorti». En revanche, la conduite en ligne droite, tranquille et stable, était nettement plus agréable. En particulier à des vitesses élevées sur l’autoroute, de fines corrections suffisent à générer un flux de conduite fluide et détendu – jusqu’à ce que l’électronique intervienne.  

Assistants parfois déstabilisants

Les assistants de sécurité routière de la Polestar 4 sont très attentifs. À tel point que la plupart des gens sous nos latitudes les désactivent avant de prendre la route. Sinon, l’assistant de maintien dans la voie, p. ex., ne se contente pas d’interférer avec la ligne de conduite, mais il le fait avec une telle véhémence qu’il déstabilise le véhicule et ses occupants. Le message qui apparaît alors, demandant de se concentrer sur la conduite, est l’occasion de mettre cet assistant sur pause. Pour être tout à fait honnête, sur ce point, la Polestar 4 n›est pas un cas unique dans le monde de l›automobile moderne. Pas plus que l’imprécision chronique de l’avertisseur de vitesse. 

Le «détracteur» de vitesse (qui émet tout de même un avertissement sonore discret et agréable) se trompe souvent et la distance réglable (par rapport au véhicule qui précède) du régulateur de vitesse adaptatif est de nature très prévoyante. Lorsqu’il s’agit de sortir d’une place de stationnement, la Polestar n’hésite pas à s’imposer, même si un véhicule en approche vient de s’engager sur la place. Quant aux freins, ils méritent une mention spéciale. Ceux-ci sont très efficaces et ne montrent aucun signe de fading lorsque le 2,4 tonnes camouflé est décéléré à plusieurs reprises. Les distances de freinage de 100 à 0 mesurées, qui avoisinent les 45 m, ne sont pas exaltantes, mais elles se justifient en raison des conditions difficiles (froid, humidité et bien sûr pneus hiver). 

Des performances à la hauteur

Compte tenu des performances routières, des freins solides sont absolument nécessaires. La version Dual Motor de la Polestar 4 que nous avons testée développe une impressionnante puissance de 400 kW/544 ch et avale le 0 à 100 km/h en 4 s. On peut donc rapidement se retrouver dans la zone onéreuse du catalogue des amendes… Si les dépassements rapides sur les routes de campagne comptent assurément parmi les grands atouts de la Polestar 4, la consommation (23,0 kWh/100 km lors du test) peut sembler élevée, mais elle se justifie par les nombreux sprints intermédiaires et les températures hivernales. Sur le circuit ai parcouru bien sagement, la Polestar 4 est restée sous la barre magique des 20 kWh avec 19,6 kWh de consommation moyenne, ce qui est une bonne performance compte tenu de la taille du véhicule et de la saison. 

Mais si l’on veut goûter à la vitesse maximale de 200 km/h, il ne faut évidemment pas s’attendre à pouvoir parcourir 590 km d’autonomie maximale (WLTP). Dans la pratique, on a pu atteindre une autonomie d’environ 450 km sans problème particulier, même en conduisant rapidement. Cependant, la grande batterie de 100 kWh (94 kWh utili-
sables) de la Polestar 4 doit être rechargée à un moment ou à un autre. La recharge de la batterie se fait plus rapidement que celle de la plupart des autres batteries, du moins en courant alternatif. En effet, si l’on dispose d’une Wallbox adaptée, elle peut tirer 22 kW de courant sur le chargeur AC. La situation est un peu moins brillante en courant continu: 200 kW dans le meilleur des cas sur une borne de recharge rapide. L’architecture 400 volts peut encore s’en accommoder, mais si l’on se tourne sérieusement vers le haut de gamme, il est difficile aujourd’hui de se passer d’une plateforme 800 volts. Cette dernière est capable de supporter plus que les 136 kW enregistrés, même par temps froid.

Avec un prix de départ de 62 900 francs pour la version de base Single Motor et de 70 900 francs pour la version Dual Motor testée avec transmission intégrale, la Polestar 4 se positionne en plein milieu du segment Premium. Elle est en concurrence avec des berlines comme la VW ID.7 et la Hyundai Ioniq 6, ou avec les SUV Audi Q6 e-tron, BMW iX3 et Tesla Model Y. Tous ces modèles semblent moins innovants que la Polestar 4 et, avec ses caractéristiques de conduite confortables et dynamiques, la Polestar 4 possède son propre caractère. Comme souvent, ce sont les clients qui décident si ces qualités sont suffisantes pour décrocher la médaille d’or en termes de ventes ou même pour être bien placé dans la compétition avec les modèles concurrents. 

Texte: GAT
Photos: Toni Bader