Subaru Solterra - Ombre et lumière

Subaru, c'est tout simplement la transmission intégrale. Autrefois, elle était volontiers associée à un solide boxer, désormais elle est aussi entièrement électrique. Les Japonais ont développé leur première œuvre en collaboration avec Toyota. Le Solterra est presque identique à leur bZ4X. L'essentiel : les fans de la marque ne doivent pas renoncer à avancer en dehors des chemins goudronnés, même avec l'E-Subi. Grâce à une répartition intelligente du couple, quatre modes de conduite tout-terrain et un régulateur de vitesse tout-terrain, la Solterra doit se frayer un chemin à travers le terrain avec sa puissance habituelle.

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Avant de le tester, un bref aperçu. En termes de dimensions, le Stromer se situe au même niveau que le Forester - mais il semble plus à la mode. L'arrière plongeant comme un coupé et les planches en plastique généreuses crient au crossover. Chic sans trop d'expérimentation - cela nous plaît. Les panneaux de bas de caisse qui s'ouvrent en même temps que les portes sont astucieux, ce qui évite de se salir les jambes en montant dans le véhicule. En revanche, nous aurions préféré un essuie-glace arrière et un compartiment de rangement sous le capot avant.

À l'intérieur, il y a beaucoup à louer

Une banquette arrière rabattable en trois parties ou une trappe à skis auraient également été appréciées. Mais c'est tout pour ce qui est de critiquer l'espace disponible. La sensation d'espace et la liberté de mouvement sont en tout cas princières dans les deux rangées. Les personnes de moins de 1,90 mètre s'accommodent bien de la disposition du cockpit numérique au-dessus du volant. Il est ainsi bien placé dans le champ de vision. Il est toutefois un peu surchargé, c'est pourquoi un affichage tête haute serait quand même bienvenu. On regrette également l'absence de boîte à gants.

Mais il y a aussi beaucoup de choses à louer : des matériaux solides, une finition impeccable, un super infodivertissement, une commande logique avec des boutons analogiques pour les fonctions les plus importantes et un excellent équipement dans la finition Luxury que nous avons testée. L'Apple Carplay sans fil ainsi que le chargement sans fil fonctionnent toujours sans erreur, ce qui est loin d'être le cas dans toutes les voitures.

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Il y a cependant une chose qui est tout simplement incompréhensible : le placement du capteur de reconnaissance faciale sur la colonne de direction. Conduire avec une main en haut du volant n'est pas possible, car le capteur est alors caché et le système se met à biper. Il en va de même dans les longs virages, lorsqu'un rayon du volant bloque le capteur. Et l'assistant d'attention vous rappelle de regarder devant vous, lorsque vous vous trouvez à un carrefour et que vous surveillez la circulation transversale.

Le capteur de détection d'attention est définitivement mal placé en haut de la colonne de direction.

Une mise à jour s'impose au plus vite. Notre hypothèse : l'emplacement du capteur a au moins un rapport avec la technique Steer-by-Wire, avec corne de commande au lieu du volant, qui sera disponible un jour pour la Solterra et ses jumelles Toyota et Lexus. En Suisse, le Steer-by-Wire est encore bloqué par la législation.

Presque maniable

Si la surveillance du conducteur se calme, la Solterra est une compagne très agréable. Les deux moteurs électriques assurent une accélération rapide à partir de l'arrêt et les manœuvres de dépassement sur l'autoroute sont vite effectuées. Le châssis est ferme mais jamais inconfortable, il peut aussi bien avaler des nids de poule que prendre des virages rapidement. Ce dernier point est dû au faible poids de moins de 2,1 tonnes pour une voiture électrique de cette taille et à l'excellente direction.

On a presque envie de donner à la Solterra le qualificatif de "maniable". La bonne visibilité est également agréable, à l'exception du regard vers l'arrière. Sur l'autoroute, on est frappé par le calme de la Solterra. Il y a peu de bruits de vent, presque pas de bruits de roulement malgré les pneus d'hiver et aucun sifflement des moteurs électriques. C'est ainsi que nous nous louons. Nous apprécions encore plus le régulateur de vitesse adaptatif et l'assistance de direction. Il accélère rapidement, maintient toujours la bonne distance, freine automatiquement avant les virages et les interventions sur la direction se font en douceur. Une véritable aide au lieu d'une condescendance agaçante.

Des problèmes de traction ? Pas du tout.

Le prochain éloge va à la transmission intégrale. Grâce à ses quatre modes de conduite, les terrains difficiles ne l'effraient plus. Nous avons chassé le Solterra dans la neige et avons été séduits. Bien sûr, les tentatives de dérive sont rigoureusement empêchées. Mais la répartition du couple est fiable et nous n'avons jamais eu à nous plaindre d'un manque d'adhérence. La classe.

Paresseux à la charge

Jusqu'ici, tout est en principe parfait. Mais le Solterra a deux points faibles décisifs. Premièrement, la consommation, qui s'est stabilisée à environ 22 kWh/100 km dans notre conduite quotidienne, ce qui ne nous a pas permis de dépasser les 280 kilomètres d'autonomie - même en utilisant la climatisation avec parcimonie. Peut-on au moins recharger de manière fixe, vous demandez-vous ? Non, pas du tout.

Avec DC, la Solterra tire au maximum 150 kW, c'est bien. Mauvais : en raison de la limitation à la charge monophasée et d'une loi suisse qui en découle, la batterie Solterra avec AC - problème numéro deux - ne se charge pas à plus de 3,7 kW. Cela ménage la batterie, mais pas les nerfs. Un remplissage dure près de 13 heures. Une plaisanterie. Début 2024, le Subi Electrique devrait obtenir une charge triphasée de 11 kW - espérons que ce ne sera pas en option. En soi, le Solterra n'est certes pas bon marché, mais il offre pour son prix un paquet sans souci. Nous le conseillons : Attendez que la recharge triphasée soit disponible avant de l'acheter.

Conclusion

La vitesse de charge AC et la mini-autonomie du Solterra sont pour l'instant encore de vraies limites. Et la reconnaissance faciale est agaçante. C'est vraiment dommage, car en plus de cela, nous aimons beaucoup cette voiture, car elle fait presque tout le reste sans aucune erreur.

Données techniques

Prix de base Subaru Solterra 4WD Luxury
à partir de 59 900 francs (voiture de test : 60 800 francs)

Moteur et propulsion
Moteurs synchrones à aimants permanents (v+h) / puissance : 160 kW (217 ch) / couple : 337 Nm / boîte de réduction / traction intégrale / batterie : lithium-ion / capacité de la batterie : 75 kWh (brut) / puissance de charge : 6,6 kW (AC), 150 kW (DC) (max.).

Performances (usine)
Accélération 0-100 km/h : 6,9 s / vitesse maximale : 160 km/h (limitée).

Châssis
Ressorts hélicoïdaux (v+h) / Freins à disques ventilés de l'intérieur à tous les niveaux / Direction électromécanique.

Dimensions et poids
Dimensions (longueur/largeur/hauteur) : 4690/1860/1650 mm / Empattement : 2850 mm / Poids à vide (usine/voiture d'essai) : 2040/2050 kg / Garde au sol : 210 mm / Angle d'inclinaison (avant/arrière) : 17,7/25,4 degrés / Angle de rampe : 18,2 degrés / Volume du coffre : 441 l / Diamètre de braquage : 11,4 mètres.

Consommation
Test : 21,9 kWh/100 km / usine (WLTP) : 18,1 kWh/100 km / tour ai : 19,2 kWh/100 km / émissions de CO2 : 0 g/km / catégorie d'efficacité : A.

Autonomie maximale
Usine/test : 413/290 km.

Temps de charge
11 kW : 765 min / 150 kW : 30 min (80 %) (usine).

Bruit dans l'habitacle
50 km/h : 52,5 dB(A) / 80 km/h : 57,7 dB(A) / 120 km/h : 64,7 dB(A).

Texte : Moritz Doka
Images : Markus Kunz