Die Autos

Optisch sind die neuen Gen-3-Boliden mit ihrem keilförmigen Design nun wahrlich keine Augenweide. Die Autos sind in allen Dimensionen kleiner geworden und haben 60 Kilogramm abgespeckt, was für noch mehr Racing auf den Stadtkursen sorgen soll. Zudem ist technisch einiges los. Es gibt mehr Leistung, im Attack-Mode sind es 350 kW, im Rennmodus 300 kW. Die Höchstgeschwindigkeit steigt auf 320 km/h. Gleichzeitig sinkt die nutzbare Batterie-Kapazität auf 38,5 kWh. Dies bedingt, dass mehr als 40 Prozent der in einem Rennen verbrauchten Energie durch die Rekuperationsfähigkeit von 600 kW selbst erzeugt werden muss. Dafür gibt es auch auf der Vorderachse zusätzlich zu den Bremsscheiben neu eine E-Maschine, allerdings nur zur Energierückgewinnung, was für mehr Möglichkeiten beim Bremsen sorgt. Nach Softwareproblemen und einigen Unfällen wird zum Rennwochenende in Saudi Arabien ein Notfallbremssystem – eine mechanische Bremse an der Hinterachse - eingeführt. Natürlich bestimmt das Ressourcenmanagement weiterhin die Rennstrategie in der Formel E. Wobei mit den neuen Allwetter-Hankook-Reifen eine weitere Komponente dazukommt. 30 Prozent der verwendeten Materialien sind nachhaltig, je vier Räder pro Achse reichen für ein ganzes Rennevent. Dafür ist die Gummimischung härter und damit schwieriger auf Temperatur zu bringen. Durch den verminderten Grip sinken die Kurvengeschwindigkeiten, die Autos rutschen mehr, was wiederum für mehr Fehler sorgt.

Der Kalender

Von Mitte Januar bis Ende Juli gastiert die Formel E in elf Städten und fährt 16 Rennen. Immer bei den Leuten und entlang der grössten Wahrzeichen der jeweiligen Stadt. Der Saisonauftakt erfolgte in Mexiko City, weiter geht es in Diriyah, Hyderabad, Kapstadt, Sao Paulo, Berlin, Monaco, Jakarta, Portland, Rom und London. Insgesamt führt der Kalender über eine Reisedistanz von knapp 80'000 Kilometer. Die durchschnittliche Formel-E-Strecke 2023 ist 2,75 Kilometer lang und hat 17 Kurven. Wer in der Vergangenheit im Schnitt 11,1 Punkte pro Rennen holte, wurde Formel-E-Champion.

Die Fahrer und Teams

Spätestens nach dem Abgang vom amtierenden Konstrukteursweltmeister Mercedes war lange unklar, wie es mit der Formel E weitergeht. Die Bedenken waren unbegründet. Mercedes verkaufte das Team an Neom McLaren, die die Motoren von Nissan beziehen. Mit ABT Sportsline kehrt das nach Siegen erfolgreichste Team zurück. Die Allgäuer gehen mit Titelsponsor Cupra und Mahindra-Motoren an den Start. Venturi, ehemaliges Mercedes-Kundenteam mit dem Schweizer Edoardo Mortara, wurde zu Maserati MSG Racing. Weil Techeetah nicht mehr dabei ist, arbeitet DS nun mit Penske zusammen. Komplettiert wird das Feld von Porsche, das Antriebe an Andretti liefert sowie Jaguar, das Envision versorgt.

Für Schweizer Fahrer war die Formel E stets ein gutes Pflaster. Sébastian Buemi, Meister der Saison 15/16, hält mit 13 Siegen weiter den Siegesrekord. Nach zuletzt zwei schwierigen Saisons mit Nissan will der Romande mit Envision zu alter Stärke zurückfinden – der Auftakt in Mexiko gelang schon Mal. Besser lief es für Edoardo Mortara, 2021 Vize-Meister und amtierender Dritter der Gesamtwertung und neu Fahrer bei Maserati MSG Racing. Nach einem Jahr Absenz kehrt Nico Müller im Team von ABT Cupra zurück. In dieser Saison gab es den grössten Line-up-Wechsel in der Geschichte der Formel E, einzig Jaguar behielt sein Fahrerduo. Insgesamt sind fünf ehemaliger Formel-E-Meister am Start.  Auf dem Papier die stärkste Fahrerpaarung hat DS Penske mit dem amtierenden Weltmeister Stoffel Vandoorne und Rekordmeister Jean-Éric Vergne.

Die Regeln

Zunächst ändert sich nicht allzu viel. Die Rennen werden nicht mehr nach Zeit, sondern nach einer bestimmten Anzahl Runden beendet. Gelb- und Safety-Car-Phasen werden mit zusätzlichen Umgängen kompensiert. Zudem gibt es keinen Fanboost mehr, das Qualifying wurde leicht angepasst. Umstritten ist die Tatsache, dass die Dauer des Attack-Modes in jedem Rennen auf vier Minuten begrenzt wurde, wobei jeder Fahrer individuell seine Aktivierungszeit auf 2+2, 1+3 oder 3+1 Minuten aufteilen kann. Irgendwann werden dann auch Boxenstopps namens «Attack-Charge» eingeführt, wobei durch Schnellladetechnik in 30 Sekunden rund 4 kWh Energie in die Batterie eingespeist werden kann.

Round 1 - Mexiko City

Gleich drei Safety-Car-Phasen – die letzte durch einen Dreher des Schweizers Edoardo Mortara ausgelöst - in der ersten Rennhälfte bremsten das Spektakel einigermassen ein. Weil zudem bei vielen Fahrern der Grundsatz galt, möglichst unbeschadet durchs Rennen zu kommen, oder wie Nico Müller vor dem Start sagte: «Möglichst viele Daten und Erfahrungen sammeln», war der erste E-Prix des Jahres eher von der gesitteteren Sorte. Das erste Rennen der Gen-3-Ära gewann Jake Dennis auf Andretti, der bereits im Endspurt der vergangenen Saison mit drei Podestplätzen in den letzten vier Saisonrennen eine starke Form zeigte. Zweiter wurde Porsche-Werkspilot Pascal Wehrlein, der das Rennen in Mexiko letztes Jahr gewonnen hat. Womit zwei Autos mit Porsche-Antriebsstrang die Spitzenplätze belegte. Auf Platz drei fuhr der überraschende Pole-Setter Lucas di Grassi. Die Leistung des Mahindras ist umso bemerkenswerter, als dass definitiv noch Verbesserungspotential in Sachen Energiemanagement bestand. Als bester Schweizer klassierte sich Sébastien Buemi auf Rang 6. Nico Müller verpasste mit Platz 14 die Punkteränge klar. Noch schlimmer kam es für seinen ABT-Teamkollegen Robin Frijns, der sich bei einem Zwischenfall gleich zu Beginn einen Bruch im Handgelenk zuzog.

Die WM-Stände

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