Subaru Solterra - Licht und Schatten

Subaru, das ist gleich Allrad. Früher gern kombiniert mit kernigem Boxer, ab sofort auch vollelektrisch. Ihr Erstlingswerk haben die Japaner zusammen mit Toyota entwickelt. Mit deren bZ4X ist der Solterra fast baugleich. Das Wichtigste: Auf das Vorwärtskommen abseits befestigter Wege müssen Markenfans auch beim E-Subi nicht verzichten. Dank cleverer Momentenverteilung, vier Gelände-Fahrmodi sowie Offroad-Tempomat soll sich der Solterra gewohnt potent durchs Gelände wühlen.

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Bevor wir das testeten ein kurzer Überblick. In Sachen Abmessungen liegt der Stromer auf Augenhöhe mit dem Forester – wirkt aber modischer. Coupémässig abfallendes Heck und grosszügige Kunststoffplanken schreien Crossover. Schick ohne allzu grosse Experimente – uns gefällt es. Clever sind die mit den Türen öffnenden Schwellerverkleidungen, sodass man beim Einsteigen keine schmutzigen Hosenbeine bekommt. Dafür hätten wir uns einen Heckscheibenwischer und ein Staufach unter der Fronthaube gewünscht.

Im Innenraum gibt es viel zu loben

Eine dreiteilig umklappbare Rückbank oder eine Skidurchreiche wären ebenfalls schön gewesen. Das war es aber mit der Bemängelung des Platzangebots. Raumgefühl und Bewegungsfreiheit sind jedenfalls in beiden Reihen fürstlich. Personen unter 1,90 Meter kommen mit der Anordnung des Digitalcockpits über dem Lenkrad gut zurecht. So liegt es gut im Blickfeld. Allerdings ist es etwas überfrachtet, weshalb ein Head-up-Display trotzdem schön wäre. Das fehlende Handschuhfach vermisst man ebenfalls.

Das Cockpit-Layout des Solterra wirkt auf den ersten Blick ungewohnt. Nach kurzer Eingewöhnung findet man sich aber gut zurecht.

Aber es gibt auch viel zu loben: solide Materialien, tadellose Verarbeitung, tolles Infotainment, logische Bedienung mit analogen Knöpfen für die wichtigsten Funktionen und eine in der von uns getesteten Luxury-Ausstattung hervorragende Ausstattung. Drahtloses Apple Carplay sowie kabelloses Aufladen funktionieren stets fehlerfrei, was längst nicht in allen Autos so ist.

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Es gibt aber eine Sache, die schlicht unverständlich ist: die Platzierung des Gesichtserkennungssensor auf der Lenksäule. Mit einer Hand oben auf dem Lenkrad fahren geht nicht, denn dann wird der Sensor verdeckt und das System fängt an zu piepsen. Genauso bei längeren Kurven, wenn eine Lenkradspeiche den Sensor blockiert. Und der Aufmerksamkeitsassistent mahnt einen zum Blick nach vorne, steht man an der Kreuzung und hält Ausschau nach dem Querverkehr.

Der Sensor zur Aufmerksamkeitserkennung ist oben auf der Lenksäule definitiv falsch platziert.

Da muss schleunigst ein Update her. Unsere Vermutung: Zumindest die Platzierung des Sensors hat mit der Steer-by-Wire-Technik samt Steuerhorn statt Lenkrad zu tun, die für den Solterra sowie seine Toyota- und Lexus-Zwillinge irgendwann zu haben sein wird. In der Schweiz wird Steer-by-Wire noch von der Gesetzgebung blockiert.

Fast schon handlich

Gibt die Fahrerüberwachung Ruhe, ist der Solterra ein sehr angenehmer Begleiter. Die beiden E-Motoren sorgen für eine flotte Beschleunigung aus dem Stand und Überholmanöver auf der Autobahn sind fix erledigt. Das Fahrwerk ist straff, aber nie unbequem, kann sowohl Schlaglöcher schlucken als auch flott um Kurven biegen. Letzteres hat mit dem für ein E-Auto dieser Grösse niedrigen Gewicht von unter 2,1 Tonnen und mit der tollen Lenkung zu tun.

Man möchte dem Solterra fast das Prädikat «handlich» verleihen. Angenehm ist auch die bis auf den Blick nach schräg hinten gute Übersichtlichkeit. Auf der Autobahn fällt auf, wie ruhig es im Solterra ist. Es gibt wenig Wind-, kaum Abrollgeräusche trotz Winterreifen und keinerlei Sirren der E-Motoren. So loben wir uns das. Fast noch besser gefällt uns der adaptive Tempomat samt Lenkunterstützung. Er beschleunigt flott, hält immer den richtigen Abstand, bremst vor Kurven automatisch und die Lenkeingriffe geschehen sanft. Eine echte Hilfe statt nerviger Bevormundung.

Traktionsprobleme? Nö.

Dem Subaru Solterra bereitet Schnee nicht die geringsten Probleme.

Das nächste Lob kassiert der Allradantrieb. Mit seinen vier Fahrmodi nimmt er widrigen Untergründen ihren Schrecken. Wir haben den Solterra durch den Schnee gejagt und waren angetan. Klar, Driftversuche werden rigoros unterbunden. Aber die Momentenverteilung ist zuverlässig und mangelnden Grip mussten wir nie beklagen. Klasse.

Ladefaul

Bis hierhin ist im Prinzip alles fein. Aber der Solterra hat zwei entscheidende Schwachstellen. Erstens den Verbrauch, der sich in unserem schonend gefahrenen Alltag bei rund 22 kWh/100 km eingependelt hat, wodurch wir nicht über 280 Kilometer Reichweite hinauskamen – selbst bei sparsamer Nutzung der Klimaanlage. Kann man wenigstens fix nachladen, fragen Sie sich? Jein.

Mit DC zieht der Solterra maximal 150 kW, das ist gut. Schlecht: Durch die Beschränkung auf einphasiges Laden und ein damit einhergehendes Schweizer Gesetz lädt der Solterra-Akku mit AC – Problem Nummer zwei – mit nicht mehr als 3,7 kW. Das schont die Batterie, aber nicht die Nerven. Eine Füllung dauert fast 13 Stunden. Ein Witz. Anfang 2024 soll der Strom-Subi dreiphasiges Laden mit 11 kW bekommen – hoffentlich nicht optional. An sich ist der Solterra zwar nicht billig, bietet für den Preis aber ein Rundum-sorglos-Paket. Wir raten: Warten Sie mit dem Kaufen, bis das dreiphasige Laden verfügbar ist.

Fazit

AC-Ladegeschwindigkeit und Mini-Reichweite sind beim Solterra zurzeit noch echte Einschränkungen. Und die Gesichtserkennung nervt. Wirklich schade, denn darüber hinaus mögen wir das Auto sehr, denn fast alles andere macht er ohne Fehl und Tadel.

Technische Daten

Basispreis Subaru Solterra 4WD Luxury
ab 59 900 Franken (Testwagen: 60 800 Franken)

Motor und Antrieb
Permanentmagnet-Synchronmotoren (v+h) / Leistung: 160 kW (217 PS) / Drehmoment: 337 Nm / Reduktionsgetriebe / Allradantrieb / Akku: Lithium-Ionen / Akkukapazität: 75 kWh (brutto) / Ladeleistung: 6,6 kW (AC), 150 kW (DC) (max.).

Fahrleistungen (Werk)
Beschleunigung 0–100 km/h: 6,9 s / Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (limitiert).

Fahrwerk
Schraubenfedern (v+h) / Innenbelüftete Scheibenbremsen rundum / Elektromechanische Lenkung.

Masse und Gewichte
Abmessungen (Länge/Breite/Höhe): 4690/1860/1650 mm / Radstand: 2850 mm / Leergewicht (Werk/Testwagen): 2040/2050 kg / Bodenfreiheit: 210 mm / Böschungswinkel (v./h.): 17,7/25,4 Grad / Rampenwinkel: 18,2 Grad / Kofferraumvolumen: 441 l / Wendekreis 11,4 Meter.

Verbrauch
Test: 21,9 kWh/100 km / Werk (WLTP): 18,1 kWh/100 km / ai-Runde: 19,2 kWh/100 km / CO2-Emissionen: 0 g/km / Effizienzkategorie: A

Maximale Reichweite
Werk/Test: 413/290 km

Ladezeiten
11 kW: 765 min. / 150 kW: 30 min. (80 %) (Werk)

Innenraumgeräusch
50 km/h: 52,5 dB(A) / 80 km/h: 57,7 dB(A) / 120 km/h: 64,7 dB(A)

Text: Moritz Doka
Bilder: Markus Kunz