VW Corrado G60 - Noch immer besonders

Coupés waren einst eine wichtige Grösse. Besonders für VW, hatte man doch seit dem seligen Karmann Ghia von 1955 immer eine unvernünftige Alternative zu den Brot-und-Butter-Autos im Programm. Den beiden Karmännern folgte 1974 der Scirocco, 1981 löste ihn der Scirocco II ab. Dessen Verkaufszahlen reichten jedoch nie an den erfolgreichen Erstling heran. Der von der Wolfsburger Designabteilung gestylte «Zweier» war etwas geräumiger, etwas schwerer, etwas behäbiger als der von Giugiaro eingekleidete Ur-Scirocco. Das gefiel damals vielen Kunden nicht. Ein Nachfolger musste daher – wieder auf der Basis des Golf II – möglichst umgehend in Angriff genommen werden.

Grösser, schwerer, teurer

Quasi aus Übereifer wurde der Corrado zu gross und luxuriös, um als Scirocco-Nachfolger zu taugen.

Im Lastenheft des Scirocco III stand, dass er sich optisch am Ur-Modell zu orientieren sowie weniger pummelig zu sein hätte und dass die Aerodynamik besser sein sollte. Ausserdem müsse er nochmals alles besser machen, Massstäbe setzen und sogar den für den Passat geplanten Sechszylinder aufnehmen. Daher legten sich alle Entwicklungsabteilungen ins Zeug. So sehr, dass der mittlerweile «Taifun» genannte Neuling immer grösser, schwerer und teurer wurde. Das führte dazu, dass er nicht mehr als Scirocco-Nachfolger taugte. Vielmehr wurde er darüber angesiedelt. Später sollte ein kleinerer Sportwagen das untere Segment abdecken. So weit kam es aber nie.

Schwierige Namensfindung

Auch die Modellbezeichnung bereitete Kopfzerbrechen. Aufgrund der Zerstörungen, die ein Taifun verursacht, und weil sich nach Scirocco und Passat keine weiteren Winde finden liessen, besann man sich auf Sportarten wie schon bei Polo und Golf. Rennen heisst auf Spanisch «correr», daraus machte man den Corrado, den Renner.

Mit seiner Keilform war der Corrado der Traum aller Hobbytuner der 1990er und 2000er.

Der fing aber erst im August 1988 mit dem Laufen an. Mit ein Grund war die Tatsache, dass VW für den Corrado und den – ebenfalls eine Stufe höher angesiedelten – Passat B3 keine adäquaten Motoren hatte. Der Serienstart des genialen VR6 verzögerte sich immer wieder. Daher brauchte es für den 1,8-Liter-Vierzylinder eine Kraftkur. Man besann sich auf den 1905 durch den Franzosen Léon Creux patentierten G-Lader. Die Ansaugluft wird zwischen einer äusseren festen und einer inneren beweglichen Schnecke, die wie ein «G» geformt ist, komprimiert. Er soll leiser und effizienter sein als andere Systeme und kennt kein Turboloch.

VR6 schlägt G60

Der G-Lader (vorne links im Motorraum) gilt vor allem wegen seines Riemenantriebs als nicht sehr zuverlässig.

Das zuerst im Polo G40 mit 40 Millimeter Spiralbreite lancierte System brachte den 1,8-Liter des Corrado mit dem breiteren G60-Lader auf üppige 118 kW/160 PS und 225 Nm. Dies über ein grosses Drehzahlband. Beihilfe leisteten unter anderem eine geschmiedete Kurbelwelle, natriumgekühlte Auslass- und verstärkte Einlassventile, der Digifant und ein Ladeluftkühler. So weit, so gut, aber leider machten viele G-Lader schon nach 80'000 Kilometern schlapp, was zu teuren Reparaturen führte. Sein Ruf war angegriffen.

BMW E46 M3 CSL: Deshalb nennt man ihn «Die Kettensäge»

Zudem kam 1991 der 140 kW/190 PS starke VR6, der alle weiteren Fragen erübrigte. Im April 1993 wurde der G60 aus dem Programm gestrichen, zwei Jahre später liefen auch die anderen Motorisierungsvarianten aus. Nur 97'535 Autos liefen insgesamt in acht Jahren von den Bändern bei Karmann Osnabrück.

Verkanntes Genie

Da hatte man sich deutlich mehr erhofft, denn der Corrado ist auch heute noch ein brillantes und alltagstaugliches Auto. Vier Personen lassen sich problemlos transportieren, auch wenn es für die Hinterbänkler eng wird. Die Rücksitzlehnen sind asymmetrisch abklappbar, die Heckklappe ist riesig, Einkaufen oder Verreisen kein Thema. Der Fronttriebler gefällt durch sein straffes, aber komfortables Fahrwerk, das hohe Kurvengeschwindigkeiten zulässt und enorm viel Fahrspass bereitet. Die Sitzposition in den serienmässigen Sportsesseln ist perfekt, die Verarbeitung über alle Zweifel erhaben. Auch viele Jahre später ist an einem Corrado kaum etwas auszusetzen, Rost macht sich selten breit.

Leicht biederes, aber gut ausgestattetes Corrado-Stübchen. In diesem Fall (leider) mit Automatik.

Ja, vielleicht war das Armaturenbrett etwas bieder, der Motorklang beim G60 nicht sonderlich sportlich und die Preisliste für VW-Verhältnisse sehr optimistisch geraten. 39'800 Franken kostete 1988 der – immerhin bereits recht gut ausgestattete – G60. Das waren über 10'000 Franken mehr als der teuerste Scirocco GTX 16 V. Nachdem viele Corrados von solventen Erstbesitzern gehegt und gepflegt wurden, legten Zweit- oder Drittbesitzer Hand an: Tieferlegung, Breitreifen, Soundanlagen, Tuningpakete, Flop-Lack.

Gute Corrado sind rar

Unverbastelte VW Corrado wie der von der AMAG Classic Collection sind rar und teuer.

Heute noch ein originales Fahrzeug mit nicht viel mehr als 100'000 Kilometern zu finden, ist schwer. Die Preise ziehen stetig an, gute Autos sind längst wieder fünfstellig. Unser Exemplar aus dem AMAG-Fundus bietet auch heute noch reinsten Fahrgenuss, auch wenn das optionale Viergang-Automatikgetriebe anstelle des leicht zu schaltenden Fünfgängers den Vortrieb etwas hemmt. Dass dieser geniale und wohldurchdachte Renner schon ein Oldtimer sein soll, nimmt ihm niemand so richtig ab.

Technische Daten VW Corrado G60 (1988)

R4-Benziner, mechanischer G-Lader, 1781 cm3, B × H: 81 × 86,4 mm, 118 kW/160 PS bei 5600/min, 89,8 PS/l, 225 Nm bei 4000/min, 5-Gang-Getriebe, Vorderradantrieb, Norm: 6,0–11,/8 l/100 km, 0–100 km/h: 8,3 s, Spitze: 225 km/h, L/B/H: 4050/1675/1320 mm, Radstand: 2470 mm, Reifen v./h.: 185/55 VR15, Leergewicht: 1115 kg, Kofferraum: 300–840 l, Tank: 55 l, Preis 1983: ab 39'800 Franken, Preis aktuell: 11'000–15'000 Franken (Zustand 2).

Text: Stefan Fritschi
Bilder: Markus Kunz, auto-illustrierte