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VW Corrado G60 - Toujours spéciale

Si la Scirocco I remporta un franc succès, la Scirocco II n›en fit pas autant. C›est la raison pour laquelle la Scirocco III, alias Corrado, se devait d’avoir un caractère très particulier. 35 ans après son lancement, elle possède toujours ce caractère.

Publié le 03.09.2023

Autrefois, les coupés étaient des véhicules importants. Surtout pour VW qui, depuis la regrettée Karmann Ghia de 1955, a toujours proposé des alternatives incroyables aux véhicules classiques. Les deux Karmann furent suivies par la Scirocco en 1974, puis par la Scirocco II en 1981, dont les chiffres de vente n‘ont cependant jamais atteint ceux du premier modèle. La « n° 2 » dessinée par le département design de Wolfsburg était un peu plus spacieuse, un peu plus lourde et un peu plus « pataude » que la Scirocco originale habillée par Giugiaro. À l‘époque, bon nombre de clients ne l‘appréciaient pas vraiment. Il fallait donc lui trouver une remplaçante – à nouveau sur la base de la Golf II – le plus rapidement possible.

Plus grand, plus lourd, plus cher


Par excès de zèle, la Corrado est devenue trop grande et trop luxueuse pour être un successeur du Scirocco.

Le cahier des charges de la Scirocco III stipulait que son apparence devait s‘inspirer du modèle original, qu‘elle devait être moins grassouillette et que son aérodynamisme devait être amélioré. De plus, elle se devait d‘être encore meilleure, d‘établir de nouveaux critères et même d‘accueillir le 6 cylindres prévu pour la Passat. Ainsi, tous les départements de développement se sont mis au travail. Tant et si bien que la petite nouvelle, baptisée « Typhoon » entre-temps, est devenue de plus en plus grande, de plus en plus lourde et de plus en plus chère. Par conséquent, elle ne pouvait plus être considérée comme le successeur de la Scirocco. Elle a été positionnée au-dessus. Plus tard, il était prévu qu‘une voiture de sport plus petite couvre le segment inférieur. Mais cela n‘est jamais arrivé.

Difficile de lui trouver un nom

Trouver un nom pour le modèle fut également un casse-tête. En raison des destructions causées par un typhon et parce qu‘après les vents Scirocco et Passat, VW ne trouvait pas d‘autres vents appropriés pour la désignation, le choix s‘est porté sur les sports, comme cela avait déjà été le cas pour la Polo et la Golf. En espagnol, « courir » se traduit par « correr », ce qui a donné naissance à la « Corrado » (« voiture de course »).


Avec sa forme en coin, la Corrado était le rêve de tous les amateurs de tuning des années 1990 et 2000.

Mais elle n‘a commencé à « courir » qu‘en août 1988. En effet, VW ne disposait pas de moteurs adéquats pour la Corrado et la Passat B3, qui se situait également un cran au-dessus. Le lancement en série du génial moteur VR6 était sans cesse retardé. Le 4 cylindres de 1,8 l avait donc besoin d‘une « cure d‘énergie ». Chez VW, on s‘est alors souvenu du « Compresseur G » (ou « G-Lader ») breveté en 1905 par le Français Léon Creux. L‘air d‘admission y est comprimé entre une vis extérieure fixe et une vis intérieure mobile en forme de « G ». Ce système se veut plus silencieux et plus efficace que les autres et ne connaît pas de problèmes d‘inertie du turbo.

VR6 bat G60


Le G-compresseur (à l'avant gauche du compartiment moteur) n'est pas considéré comme très fiable, surtout en raison de son entraînement par courroie.

Lancé pour la 1ère fois sur la Polo G40 avec une spirale de 40 mm, ce système a permis au 1,8 l de la Corrado, équipé d‘un « Compresseur G60 » plus large, de développer une puissance généreuse de 118 kW/160 ch et 225 Nm. Et ce sur une large plage de régime. Parmi les aides : un vilebrequin forgé, des soupapes d‘échappement refroidies au sodium et des soupapes d‘admission renforcées, le « Digifant » et un refroidisseur d‘air de suralimentation. Jusqu‘ici, tout allait bien, mais hélas, de nombreux « Compresseurs G » tombaient en panne après seulement 80'000 km, ce qui entraînait des réparations coûteuses. Sa réputation était entachée.

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Par ailleurs, le VR6 de 140 kW/190 ch est arrivé en 1991, ce qui a réglé la question. En avril 1993, le G60 fut retiré du programme et 2 ans plus tard, les autres variantes de motorisation furent également supprimées. Seules 97'535 voitures sont sorties des chaînes de Karmann Osnabrück en 8 ans.

Génie méconnu

On espérait beaucoup plus... la Corrado reste aujourd‘hui encore une voiture brillante et adaptée à un usage quotidien. Elle peut accueillir aisément 4 personnes, même si les passagers arrière sont à l‘étroit. Les dossiers des sièges arrière sont rabattables de manière asymétrique, le hayon est immense : faire des achats ou partir en voyage ne pose aucun problème. Cette traction avant séduit par son châssis ferme mais confortable, qui autorise des vitesses élevées dans les virages et procure un énorme plaisir de conduite. La position sur les sièges sport de série est parfaite, la finition est irréprochable. Même bien des années après, la Corrado n‘a pratiquement rien à se reprocher, la rouille se répand rarement.


Une Corrado un peu fade, mais bien équipée. Dans ce cas (malheureusement) avec une boîte automatique.

Certes, le tableau de bord est un peu fade, le son du moteur de la version G60 n‘est pas particulièrement sportif et la liste de prix était très optimiste pour VW à l’époque. En 1988, la Corrado G60 – déjà très bien équipée – coûtait 39'800 francs. C‘était plus de 10'000 francs de plus que la Scirocco GTX 16 V la plus chère. Une fois les nombreuses Corrado choyées par leurs premiers propriétaires, les 2ème ou 3ème propriétaires ont procédé à diverses modifications : rabaissement, pneus larges, installations sonores, packs de tuning, peinture à effet flip-flop.

Les bonnes Corrado sont rares


Les VW Corrado non bricolées, comme celle d'AMAG Classic Collection, sont rares et chères.

Aujourd‘hui, il est difficile de trouver un véhicule d‘origine n‘ayant pas dépassé les 100'000 km. Les prix ne cessent d‘augmenter, les bons exemplaires ont depuis longtemps atteint des montants à 5 chiffres. Notre exemplaire issu du fonds AMAG offre encore aujourd‘hui le plus pur des plaisirs de conduite, même si la boîte automatique à 4 vitesses optionnelle, à la place de la boîte à 5 vitesses facile à passer, freine un peu la propulsion. Personne ne veut croire que ce bolide génial et bien pensé est déjà une voiture ancienne ou Oldtimer.

Données techniques VW Corrado G60 (1988)

Moteur à essence R4, suralimentation G mécanique, 1781 cm3, L × h : 81 × 86,4 mm, 118 kW/160 ch à 5600 tr/min, 89,8 ch/l, 225 Nm à 4000 tr/min, boîte de vitesses à 5 rapports, traction avant, norme : 6,0–11,/8 l/100 km, 0–100 km/h : 8,3 s, Vmax : 225 km/h, L/l/h : 4050/1675/1320 mm, empattement : 2470 mm, Pneus : 185/55 VR15, poids à vide : 1115 kg, coffre : 300–840 l, réservoir : 55 l, Prix 1983 : à partir de 39'800 francs, Prix actuel : 11'000–15'000 francs (état 2).

Texte : Stefan Fritschi
Photos : Markus Kunz, auto-illustré

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