Avec la Porsche Taycan à travers la Norvège

Ceux qui, comme moi, n'ont pas vraiment d'expérience en matière de voitures électriques, connaissent au moins les piliers de la mobilité électrique. Les voitures électriques sont super faciles à conduire, elles sont très silencieuses (tant que la loi ne les oblige pas à faire un bruit stupide), elles sont généralement très rapides et on ne sait jamais vraiment quand elles seront à plat - c'est-à-dire généralement trop tôt. L'angoisse de l'autonomie est le mot merveilleux que l'usage allemand a inventé pour cela de manière tout aussi super rapide.

Avantages fiscaux - mais pas pour longtemps

C'est à peu près ce que je savais lorsque j'ai pris possession d'une Porsche Taycan Sport Turismo flambant neuve à Hambourg il y a quelques semaines, pour me rendre avec elle à la Mecque des conducteurs de voitures électriques : la Norvège. Si la tendance des voitures électriques vous est encore un peu étrangère, vous ne savez peut-être pas que la Norvège est le premier pays au monde en matière d'e-mobilité. Depuis 2019, il s'y vend plus de voitures électriques et d'hybrides électriques que de voitures à combustion. Le parc automobile de près de 900 000 véhicules comprend déjà plus de 50% de véhicules purement électriques. Il y a toute une série de raisons à cela. Tout d'abord, le pays le plus septentrional d'Europe a compris bien plus tôt que le reste du continent que les déplacements sans émissions représentent l'avenir. Ensuite, sa densité de population relativement faible (moins de 15 habitants au km², contre 216 en Suisse) lui permet de couvrir la quasi-totalité de ses besoins en énergie à partir de sources durables, dont 61 parcs éoliens et pas moins de 1600 centrales hydroélectriques.

Une autre raison est l'avantage de prix qui résulte de la suppression presque totale de la taxe de luxe. Ainsi, en raison de la taxe, une Porsche 718 Cayman à essence coûte au pays des trolls l'équivalent de 92'500 francs suisses, alors que la Porsche Taycan la moins chère (exonérée de taxe) est déjà disponible pour 79'000 CHF - pour cela, il n'y a par exemple qu'une Audi S3 Sportback chez la concurrence à combustion. L'exonération fiscale totale actuelle sera toutefois supprimée au 1er janvier 2023. La grande popularité des voitures électriques a naturellement conduit par la suite à ce que la Norvège, avec ses quelque 19'000 points de charge (ce qui correspond à environ 370 points de charge pour 100'000 habitants), se place loin devant presque tous les pays européens par rapport à la taille du pays. A titre de comparaison, la Suisse, presque deux fois plus peuplée, compte actuellement à peine 5'000 points de charge, tandis que l'Allemagne compte 74'000 raccordements publics de tous types.

Premières expériences

En Norvège, la qualité du réseau est encore plus importante que la densité du réseau, car sur les 19 000 stations de recharge, plus d'un tiers (8 808) sont des bornes rapides qui chargent avec plus de 50 kW. Avec une "puissance de charge maximale", selon Porsche, notre Taycan pourrait être chargée de 5 à 80% de sa capacité en 22,5 minutes.

Pour moi, tout cela n'est que théorie grise lorsque je suis assis dans la Taycan rouge cerise ce vendredi matin. En effet, notre voiture d'essai n'est pas l'une des versions les plus puissantes à traction intégrale, mais la version "d'entrée de gamme" à propulsion arrière et développant "seulement" jusqu'à 350 kW (pour les plus anciens de mes lecteurs, cela représente jusqu'à 469 ch, mais nous devrions nous habituer à ne plus attribuer aux voitures électriques la puissance des chevaux). La fiche technique Porsche parle d'une autonomie "combinée" de 490 km, ce qui, tout comme les données de consommation des véhicules à combustion, ne doit être pris que très partiellement au sérieux.

Mon premier trajet me mène simplement de Hambourg à Kiel, car voiture électrique ou pas, le meilleur moyen de se rendre en Norvège est encore le ferry ColorLine de Kiel à Oslo. Arrivé dans la capitale norvégienne, il ne me manque que 80 km sur les 400 km d'autonomie initialement annoncés. Pourtant, peu après l'enregistrement à l'hôtel, je cherche dans le GPS des stations de recharge, car je ne veux pas attendre que cela devienne urgent pour faire mes premières expériences.

"Vous avez atteint votre objectif"

Je suis venu ici en toute connaissance de cause, avec très peu de recherches préalables, comme je l'aurais fait avec un véhicule à combustion, simplement parce que je veux voir à quel point toute cette histoire est favorable aux consommateurs. Mon GPS m'indique un chargeur rapide de "Recharge", un grand fournisseur, à seulement quatre kilomètres de mon hôtel. Sur les quatre stations, trois sont libres, un Norvégien est assis dans une Tesla blanche et lit le journal. Je me montre d'abord maladroit, ma Taycan a deux trappes de chargement, à gauche pour le courant alternatif, à droite pour le courant continu. Pour les spécialistes de la Taycan, cela permet aussi de voir que notre voiture de test est équipée de la batterie Performance de 93 kW, qui coûte bien 5'700 euros. En principe, il faut dire qu'avec le courant alternatif, on charge avec moins de puissance (par exemple aussi à la maison), alors que du côté du courant continu, c'est la fête. Les câbles, les prises, tout est lourd et ressemble à du "serious business".

Mais Recharge ne veut pas reconnaître ma carte Porsche. Je découvrirai plus tard que Recharge est un fournisseur qui ne fait pas partie du réseau Porsche. Je ne veux pas repartir sans charge et je suis les indications de la borne pour payer avec ma carte de crédit. Chaque "robinet" possède un code QR, il suffit de le scanner, d'indiquer les détails de la carte de crédit et c'est parti. Simple, mais aussi la plus chère. Les quatre tentatives suivantes ne sont pas non plus couronnées de succès. Le chargeur 1 (Ionity) se trouve à Oslo à un endroit que je ne peux plus atteindre tel que décrit par le GPS - la rue à sens unique me fait face, le GPS ne veut pas changer de direction. Le chargeur le plus proche - il n'existe pas. J'arrive exactement à destination ("Vous avez atteint votre destination"), des voitures sont garées, pas de chargeur à des kilomètres. C'est curieux. La tentative suivante (Eviny) est dans un parking couvert. Cela aurait certainement été possible, mais je ne veux pas non plus payer de frais de parking. Finalement, j'en ai assez, je cherche le centre Porsche le plus proche (qui se trouve malheureusement dans une zone résidentielle au bout du monde) et j'y fais tourner la batterie à fond en moins d'une heure.

Utiliser l'infrastructure

Entre-temps, j'ai pris contact avec Porsche Norvège, où l'absolument excellente porte-parole Maren Helgestuen nous promet de nous laisser une carte au centre Porsche d'Oslo. Finalement, il y en a trois, deux cartes Porsche qui se ressemblent ("elles devraient toutes fonctionner") et un petit porte-clés d'Elbil Norge, l'association norvégienne des voitures électriques. "On les reçoit en plus, pour un an, quand on achète une nouvelle voiture électrique", nous dit la sympathique responsable du centre, Madeleine Lundberg. "Où va donc la facture ?", je demande. "Je ne le sais pas non plus, mais pas chez nous", répond-elle en riant. 

Le lendemain matin, nous quittons la ville. Avec un peu plus de 300 km d'autonomie restante, les choses s'annoncent plutôt bien. Pour le soir, nous cherchons une station Ionity à l'aide du système Porsche PCM. La station de Røldal (353 habitants), magnifiquement située, nous donne un premier aperçu du fonctionnement de la recharge en Norvège. Six stations haut débit de 150 kW les unes à côté des autres, toutes les six libres. Nous branchons la Taycan et passons 15 bonnes minutes à aller aux toilettes, à prendre des photos et à acheter des boissons à la station-service située à côté. En Norvège, les stations de recharge sont souvent installées à côté des stations-service afin de pouvoir utiliser une infrastructure de service commune.

Qui peut, peut

Avec un réservoir plein de 424 km, nous parcourons le reste de l'étape de 400 km jusqu'à Jondal, à l'hôtel Hardanger House. Au plus tard à ce moment-là, une sérénité s'est installée chez nous, qui nous fait penser que nous allons tout de même y arriver. Hardanger House dispose directement devant la porte de quatre chargeurs pour les clients de l'hôtel, mais avec "seulement" 22 kW. Ce qui me retient de charger, c'est le fait que ces bornes n'ont pas leur propre câble, je devrais donc sortir l'un des trois câbles emportés dans la Taycan sous nos bagages, et il pleut aussi, et ah non, on s'en sortira facilement demain en route. Et c'est exactement ce que nous voulions savoir. Ce laissez-faire, qui fait que nous ne resterons pas en panne ici, résulte surtout d'une combinaison réjouissante de trois facteurs importants : un réseau de chargeurs très dense, des vitesses de charge élevées et une capacité de batterie utile de la voiture. Car toute l'expérience de chargement ne serait pas la même si, au final, un "réservoir plein" représentait 185 km. Pour nous, après une charge complète, le compteur affichait toujours plus de 420 km, et même 450-460 km en mode "Range". À propos de "Range" : l'autonomie longue distance de la Taycan peut être prolongée d'environ dix pour cent en mode "Range". Ensuite, on ne roule que sur la deuxième des deux vitesses, ce qui signifie une moins bonne accélération, et la vitesse maximale est bloquée à 150 km/h, ce qui vous envoie de toute façon en prison en Norvège.

Les jours suivants, nous visitons des chargeurs Eviny (fonctionnant avec les cartes Porsche Norvège) et ceux de Ionity, mais exigeants comme nous le sommes, seulement ceux avec une capacité de 150 kW. Cela peut être présélectionné dans le système de navigation Porsche, et qui peut, peut. Si deux voitures sont chargées en même temps sur une borne, la capacité de charge passe de 150 kW à 75 kW, ce qui signifie toujours une pleine charge en moins d'une heure.

Bienvenue dans la réalité

Les jours suivants s'avèrent aussi simples que le premier. Même les petites villes ont des chargeurs de 50 kW, mais nous trouvons toujours des chargeurs rapides de 150 kW autour de nos hôtels. Lorsque Marius, le photographe, et moi-même nous arrêtons pour un dernier chargement à une bonne heure d'Oslo vers la fin du voyage, il fait relativement chaud pour la Norvège (près de 20 degrés). Nous nous rendons aux toilettes et prenons un café, puis nous nous asseyons à une petite table dans le café à côté de la station-service et du petit supermarché Spar (c'est comme ça qu'on fait), et je me demande si nous, les conducteurs de véhicules à combustion, avons toujours mal fait les choses quand nous étions en train de nous amuser. "Arrêt, six minutes pour faire le plein, trois minutes pour payer, pause pipi rapide, retour dans la voiture", dis-je à Marius qui rit. Nous sommes là depuis 20 minutes, nous réjouissant de la nature et du fait que notre voiture électrique contribue à la préserver autant que possible. Et c'est aussi plus reposant.

À la fin de notre petite promenade, j'ai quitté la Norvège en ferry pour le nord du Danemark et je suis devenu paresseux. Je n'ai "plus" que 70% dans la batterie, ce n'est pas assez pour aller jusqu'en Allemagne, mais qu'importe, ça finira bien par arriver. Là, j'ai fait le calcul sans le réseau danois. Le GPS ne me donne qu'un seul chargeur rapide sur mon trajet, à Skanderborg sur l'autoroute E45. Et il écrit que sur deux chargeurs, 0 sont disponibles. Sur deux ? Qu'est-ce que c'est que ça ? Lorsque j'y arrive avec 90 km d'autonomie, je vois une station de recharge avec six chargeurs, dont quatre ne fonctionnent pas. Bienvenue dans la réalité. Devant les deux qui fonctionnent, une file de dix voitures s'aligne. Une demi-heure chacune, deux voitures par borne par heure, cela fait facilement deux heures et demie d'attente. Avant le chargement. Après une semaine de luxe de chargement, je n'aime pas ça. Pourtant, mon GPS est belliqueux. Je désactive mon guidage et cherche des chargeurs rapides "quelque part". À Fredericia, un peu à l'écart de mon itinéraire, il y en a un, à 76 km. Je dis que ça doit marcher, ma Taycan ne le sait pas, mais quand je l'entre dans le GPS, l'excitation est palpable. Témoins d'alerte rouges, portée trop faible. J'y vais en douce, 0 sur 6 disponible, dit le système. Lorsque j'arrive et qu'il me reste encore 30 km d'autonomie, quelqu'un s'en va. Connecté, le rituel habituel, cette fois au McDonalds. Le système PCM est vraiment génial, mais il n'est pas aussi bon que moi cette fois.

Question de prix

Lors de notre essai de plus de 2'000 km, notre Taycan n'a consommé que 20 à 22 kWh aux 100 km. Avec un coût d'environ 0,50 à 0,70 franc suisse par kWh, nous sommes arrivés à 10 à 14 francs par 100 km. Pour cela, on obtient en Norvège comme en Suisse à peine cinq litres d'essence.

Texte : Axel Catton, photos : Marius Viken. Dans l'édition actuelle de l'auto-illustrierte, vous trouverez encore plus d'informations sur la Porsche Taycan et nos expériences sur près de 20'000 kilomètres.