Une nouvelle Ferrari Dino

La voiture représente une véritable révolution pour Ferrari puisqu'elle introduit un nouveau moteur en complément des moteurs 8 et 12 cylindres primés, à savoir un V6 turbo à 120° de 663 ch couplé à un moteur électrique capable de délivrer 122 kW (167 ch) supplémentaires. C'est le premier 6-cylindres de l'histoire pour une voiture de route portant le logo du Cheval Cabré : sa puissance totale de 830 ch lui confère des performances inégalées avec un son innovant, exaltant et unique.
Le nom même de la voiture composé de la cylindrée totale (2 992 l) et du nombre de cylindres, suivi de l'acronyme GTB (Gran Turismo Berlinetta) dans la plus pure tradition sportive de Ferrari, souligne l'importance historique pour la Maison de Maranello du nouveau moteur V6, véritable cœur battant de la 296 GTB et précurseur d'une nouvelle ère qui trouve toutefois ses racines dans l'incomparable expérience de Ferrari de plus de soixante-dix ans dans le monde de la course.
Le tout premier V6 Ferrari, présentait une architecture à 65° et a fait ses débuts sur la monoplace F2 Dino 156 de 1957 de 1500 cm3. Cela a été suivie en 1958 par des versions de plus grande cylindrée sur les prototypes de sport à moteur avant, les 196 S et 296 S, et les voitures de F1 telles que la 246 F1 qui a propulsé Mike Hawthorn au titre de champion des pilotes de Formule 1 la même année.
D’ailleurs, la première Ferrari à utiliser un V6 central-arrière en 1961 était la 246 SP, qui a remporté la Targa Florio cette année-là et la suivante. Toujours en 1961, Ferrari remporte son premier titre au Championnat du Monde des Constructeurs de Formule 1 avec la 156 F1, équipée d'un moteur V6 à

120°. Ferrari a d'abord monté des turbocompresseurs en position centrale sur la 126 CK en 1981, puis sur la 126 C2 en 1982, la première voiture à turbocompresseur à remporter le Championnat du Monde des Constructeurs de Formule 1, suivie du succès de 1983 avec la 126 C3. Cependant, depuis 2014, toutes les monoplaces de Formule 1 sont équipées de l'architecture hybride V6 turbo.

Le système électrique rechargeable (PHEV) de la 296 GTB lui confère une très grande facilité d'utilisation, une réaction immédiate de la pédale et une autonomie en mode tout électrique de 25 km. La compacité de la voiture et l'introduction de systèmes de contrôle dynamique innovants ainsi qu’un aérodynamisme raffiné de l’ensemble permettent au pilote de percevoir immédiatement son agilité et sa réponse aux commandes. Le design sportif et sinueux et les dimensions compactes soulignent visuellement la grande modernité de la 296 GTB qui a également hérité de voitures telles que la 250 LM de 1963, une combinaison parfaite de simplicité et de fonctionnalité.

Comme la SF90 Stradale, la 296 GTB est également disponible en version Assetto Fiorano pour ceux qui souhaitent augmenter encore les performances, notamment sur circuit, grâce à la réduction du poids et à des modifications aérodynamiques.

GROUPE MOTOPROPULSEUR

Pour la première fois sur une voiture de route Ferrari, l'architecture de la 296 GTB se distingue par un moteur turbo 6 cylindres disposé selon un angle de 120° et couplé à un moteur électrique plug-in. Le V6, conçu et développé de A à Z pour la 296 GTB par les ingénieurs de Maranello, abrite les turbocompresseurs à l'intérieur du "V" : ceci, en plus d'apporter des avantages significatifs en termes de compacité, d'abaissement du centre de gravité et de réduction de la masse, favorise l'obtention de très hauts niveaux de puissance. Le nouveau V6 de Ferrari établit un record absolu pour une voiture de série en termes de puissance spécifique : 221 ch/l.

L'intégration du moteur électrique à l'arrière porte la puissance maximale de la 296 GTB à 830 ch, un chiffre exceptionnel dans la catégorie des berlinettes sportives à propulsion arrière, et augmente non seulement la facilité d’utilisation de la voiture dans la conduite quotidienne (lui permettant de parcourir 25 km en mode tout électrique), mais également le plaisir qu'elle peut procurer (grâce à la réponse immédiate et constante à la pédale d'accélérateur).

Le groupe motopropulseur se compose d'un moteur endothermique V6 à turbocompresseur, de la boîte de vitesses DCT à 8 rapports avec Ediff et du module électrique MGU-K positionné entre le moteur et la boîte de vitesses et dans l'axe du moteur thermique. L'embrayage, placé entre le moteur thermique et le moteur électrique, assure le découplage des deux éléments dans des conditions de conduite électrique. Le groupe motopropulseur de la voiture est complété par la batterie haute tension et l'inverseur qui gère les moteurs électriques.

MOTEUR THERMIQUE

Avec 663 ch et 221 ch/l, le moteur à combustion V6 de la 296 GTB établit un nouveau record de puissance spécifique pour une voiture de route de série. L'introduction de la configuration en « V » à 120° avec combustion équidistante, ainsi que le positionnement des turbos à l'intérieur du « V », qui augmente la compacité de l'ensemble et répartit les masses de manière optimale, ont été essentiels pour obtenir un tel résultat.

L'architecture est gagnante en termes d'ordre de combustion, d'intégration des collecteurs d'admission et de supports moteur sur les côtés d’admission de la culasse : le moteur est plus compact et plus léger, compte tenu de l'élimination des caissons et des supports externes, et la dynamique des fluides bénéficie de la réduction des volumes, ce qui augmente l'efficacité de l'admission. L'architecture à 120°, plus déséquilibrée horizontalement qu'un "V" à 90°, permet d'installer les turbos en position centrale, ce qui réduit considérablement les volumes et les trajets d'air, maximisant ainsi la perméabilité et l'efficacité des conduits des canalisations d'admission et d'échappement.

Pour atteindre une telle puissance spécifique, la pression dans la chambre de combustion a été augmentée ; cette augmentation a entraîné le besoin de développements thermo-fluido-dynamiques et structurels n’ayant pas d'impact sur le poids et la fiabilité du moteur. Le savoir-faire de Ferrari en matière d'alliages légers, de dimensionnement et de composants a été mis à profit dans l'ensemble moteur en aluminium et les culasses, tous deux entièrement nouveaux et conçus spécifiquement pour l'architecture V6.

Le groupe des engrenages de la commande des distributions est totalement nouveau : le mouvement est transmis par des chaînes au groupe pompe (eau et huile) et à la culbuterie au moyen d'un dispositif de renvoi et d'une chaîne dédiée pour chaque banc. Ce groupe comprend une chaîne principale pour l'entraînement primaire avec un tendeur hydraulique dédié, deux chaînes à douille avec un tendeur hydraulique relatif et des réglages différents entre les bancs droit et gauche, ainsi qu'une chaîne dédiée au contrôle du groupe pompe à huile. La cinématique de distribution, équipée d'un doigt à galet avec poussoir hydraulique, présente des profils de culbuterie spécifiques à l'admission et à l'échappement.

Le moteur intègre les tous derniers développements de Ferrari en termes de chambre de combustion, introduits sur la SF90 Stradale : l'injecteur 350 bar et les bougies centrales améliorent le mélange dans la chambre, les performances et le niveau d'émissions. Les canalisations d'admission et d'échappement ont été redessinées et réglées pour maximiser l'efficacité volumétrique et assurer ainsi une forte turbulence dans la chambre.

Les turbocompresseurs IHI ont été entièrement redessinés. L'adoption d'alliages plus performants a permis d'augmenter la vitesse maximale de rotation qui atteint désormais 180 000 tr/min, avec pour conséquence une augmentation des performances et de l'efficacité et une suralimentation égale à 24 %. Les turbos symétriques et contrarotatifs utilisent une architecture à une seule spirale ; les solutions techniques adoptées ont permis de réduire le diamètre de la roue de compresseur de 5 % et celui de la roue de turbine de 11 % par rapport aux applications similaires du V8, malgré une puissance spécifique élevée. L'avantage lié à la réduction des masses en rotation (l'inertie de l'ensemble du rotor est inférieure d'environ 11 % à celle du V8 Ferrari de 3,9 l) a permis de minimiser le temps de suralimentation, pour un apport de puissance instantané.

Le vilebrequin est en acier nitruré. Pour que ses broches soient orientées à 120°, après le forgeage de l'ébauche, une phase de torsion est nécessaire, suivie de traitements thermiques de nitruration profonde (qui garantit la résistance aux charges élevées), d'un usinage mécanique et d'un équilibrage. L'ordre d'allumage du nouveau V6 (1-6-3-4-2-5) découle de la géométrie du vilebrequin ; son niveau d'équilibrage, qui consiste à équilibrer 100 % des masses tournantes et 25 % des masses alternées, permet de réduire les charges sur les roulements sans augmenter le poids du moteur.

Une nouvelle pompe d'alimentation en huile à cylindrée variable a été mise au point, qui régule en permanence la pression d'huile sur toute la plage de fonctionnement du moteur. Grâce à une électrovanne commandée par l'unité de commande, la cylindrée varie en fonction du régime et de la charge, ce qui garantit le débit d'huile uniquement nécessaire et ce qui maximise les économies d'énergie liées à l’entraînement de la pompe. Afin de minimiser les pertes par claquage, le système de drainage a été amélioré avec six rotors de récupération : trois pour les compartiments de la manivelle, un pour le compartiment de distribution et deux pour les compartiments de la culasse.

Le caisson d'admission des moteurs Ferrari se trouve généralement au centre du "V". Cependant, le nouveau V6 change le paradigme : ses collecteurs sont situés sur le côté de la culasse et sont délimités par un couvercle supportant le papillon. Leur matériau thermoplastique léger contient le poids du moteur. Cette solution améliore les performances en raccourcissant les canalisations et en désaccordant la dynamique des fluides, ainsi qu'en réduisant le temps de montée en puissance grâce au volume plus faible de la conduite haute pression.

La nouvelle architecture a entraîné le développement d'une ligne d'échappement plus linéaire, positionnée en haut du compartiment moteur. La forme de l'échappement augmente la perméabilité des gaz sortants et favorise significativement les performances. Les collecteurs d'échappement et le convertisseur catalytique sont fabriqués en Inconel®, un alliage d'acier au nickel qui allège l'échappement et le rend plus résistant aux hautes températures.

Le nouveau moteur V6 a un son innovant et unique car il combine harmonieusement deux caractéristiques habituellement contrastées comme l'intensité du turbocompresseur et l'harmonie des notes à haute fréquence du V12 atmosphérique. Même à bas régimes, le timbre du son intérieur renvoie les ordres « purs » du moteur V12 avec des aigus dans les hautes fréquences. À cela s'ajoute une contribution des orifices d'admission dans les hauts régimes, qui ajoute de la profondeur à une intensité déjà très progressive. Le son de cette Ferrari accompagne les performances de la voiture à un niveau d'implication sans précédent : une nouvelle page s'ouvre dans l'histoire des berlinette de Maranello.

A l'extérieur, on retrouve également le son aigu et reconnaissable du moteur, l'ancêtre de la famille F163, qui s'est vu attribuer le surnom de « petit V12 » au cours de son développement. L'architecture en « V » à 120° garantit une combustion uniforme dans le temps, tandis que la structure des collecteurs d'échappement associée à la ligne d’échappement unique, amplifie les ondes de pression. Ces caractéristiques sont à la base de la pureté des commandes, prolongée par un limiteur qui atteint 8 500 tr/min. Il ne faut pas oublier la contribution du système breveté hot pipe, entièrement redessiné pour la 296 GTB, qui prend le son en amont des systèmes de post-traitement et l'amène dans l’habitacle, augmentant ainsi l'implication du conducteur.

MOTEUR ÉLECTRIQUE

Pour la première fois, Ferrari propose une architecture hybride rechargeable (PHEV) à traction arrière dans laquelle le moteur thermique MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic) est intégré à un moteur électrique à l'arrière capable de délivrer jusqu'à 122 kW (167 ch), qui dérive et hérite son nom de son application en Formule 1. Les moteurs communiquent grâce à un actionneur appelé TMA (Transition Manager Actuator) qui permet l'utilisation conjointe pour une puissance maximale de 830 ch ou l'utilisation du seul moteur électrique.

L'architecture du groupe motopropulseur se compose du V6 à turbocompresseur et de la boîte de vitesses DCT à 8 rapports déjà observée sur la SF90 Stradale, la Ferrari Roma, la Ferrari Portofino M et le SF90 Spider, ainsi que du module électrique MGU-K dans l’axe du moteur thermique, positionné entre le moteur et la boîte de vitesses ; de l'actionneur TMA pour le découplage du module électrique et du moteur thermique ; de la batterie haute tension d'une capacité de 7,45 kWh ; et de l'inverseur qui gère les moteurs électriques.

Le MGU-K est un moteur à flux axial à double rotor et à simple stator. Sa compacité et sa structure ont permis le raccourcissement axial du groupe motopropulseur, ce qui a finalement contribué à l'empattement plus court de la 296 GTB. Le module électrique charge la batterie haute tension, allume le moteur thermique, lui fournit un couple et une puissance supplémentaires (jusqu'à 167 ch) et vous permet de conduire en mode tout électrique. La conception améliorée du MGU-K lui permet d'atteindre un couple maximal de 315 Nm, soit environ 20 % de plus que celui des applications précédentes.

L'actionneur de découplage TMA (Transition Manager Actuator) permet des transitions statiques et dynamiques très rapides de l'entraînement électrique à l'entraînement hybride/thermique et vice versa, en assurant la continuité et la progression du couple. Son logiciel de contrôle, entièrement développé par Ferrari, interagit avec ceux de la DCT, du moteur et de l'inverseur pour mieux gérer le démarrage du moteur thermique et sa connexion et déconnexion à la transmission. Grâce à des composants de nouvelle génération, la TMA a permis de créer une transmission très compacte : le système a un impact global sur la longueur du groupe motopropulseur qui ne mesure que 54,3 mm. Son architecture se compose d'un embrayage à trois disques secs d'un module de commande d'embrayage en ligne avec la chaîne cinématique, équipé d'une tringlerie de gestion de l'embrayage et des unités de commande.

Grâce à une conception innovante reposant sur le soudage au laser, la batterie haute tension située dans le plancher de la voiture a une capacité de 7,45 kWh et un rapport puissance/poids compétitif. Pour minimiser le volume et le poids, le système de refroidissement, de compression des cellules et les fixations sont intégrés dans un seul composant. Les modules de cellules contiennent 80 cellules connectées en série entre elles. Chaque contrôleur de supervision de cellule est installé directement dans les modules afin de maximiser la réduction du volume et du poids.

L'inverseur de la 296 GTB repose sur deux modules au silicium en parallèle dont le mode de fourniture de puissance a été optimisé pour obtenir l'augmentation de couple du MGU-K à 315 Nm. Ce composant convertit l'énergie électrique avec un rendement très élevé (plus de 94 %) et est capable de fournir l'énergie nécessaire au démarrage du V6 même dans des situations de demande maximale d'énergie électrique.

AÉRODYNAMIQUE

La 296 GTB fait irruption dans le segment des berlinette sport, avec des choix aérodynamiques radicaux et innovants : le turbocompresseur placé dans le « V » du carter permet de concentrer les composants critiques générateurs de chaleur dans la partie supérieure et centrale du capot, pour une meilleure gestion thermique du compartiment moteur et des composants électriques. La discontinuité est également soulignée par le renversement du paradigme de l'aérodynamique active de Ferrari, établi depuis la 458 Speciale : sur la 296 GTB, l'utilisation d'un dispositif actif n’est en réalité pas destiné à gérer la résistance à l'avancement, mais à générer une charge supplémentaire. Le becquet actif du pare-chocs arrière de la 296 GTB, inspiré de la LaFerrari, génère une charge arrière élevée en cas de besoin, pouvant atteindre un maximum de 360 kg à 250 km/h en configuration High Downforce et en version Assetto Fiorano.

Les performances sont basées sur une optimisation parfaite des volumes, ce qui a conduit à un design épuré et élégant dont les éléments de performance se fondent avec les aspects de style, mettant en valeur la combinaison de la technologie et de l'esthétique propre à chaque Ferrari. L'aérodynamique de la 296 GTB lui permet d'exprimer +100 % de charge verticale par rapport à l’ancienne configuration LD (Low Drag), auxquels s'ajoutent 100 kg supplémentaires grâce au becquet actif en HD (High Downforce).

Le moteur et la boîte de vitesses sont refroidis par deux radiateurs montés devant les roues avant, à côté des condenseurs qui refroidissent la batterie haute tension. L'évacuation de l'air chaud par le bas évite toute contamination thermique avec le flux de refroidissement de l'intercooler, ce qui maximise l'efficacité et réduit la surface d'admission au profit de lignes épurées. Les radiateurs du moteur électrique sont alimentés par deux ouvertures placées sous les parties latérales du becquet afin de libérer la partie centrale de l'avant, utilisée pour générer la charge verticale, et d'optimiser l’acheminement des circuits avec des avantages en termes de compacité et de poids.

Dans le compartiment moteur, les composants du propulseur thermique qui atteignent des températures supérieures à 900 °C coexistent avec des éléments électriques et électroniques soumis à des limites plus strictes, ce qui a conduit à une nouvelle conception du turbo et de la ligne d'échappement. Le refroidissement du système de freinage s'articule autour de l'étrier « Aero » avec prise d'air intégrée, introduit sur la SF90 Stradale. Cet élément nécessite un conduit qui achemine l'air du pare-chocs avant vers l'intérieur du passage de roue, qui, sur la 296 GTB, a été intégré au design du phare. Sous les DRL, il y a en fait une ouverture qui relie le pare-chocs au passage de roue par un conduit parallèle à la jambe de force du châssis.

L'exploitation du pare-chocs pour générer une force descendante a poussé le design à l'extrême et augmenté la capacité de refroidissement du plancher de la voiture, évitant ainsi l'adoption de mécanismes aérodynamiques actifs à l'avant. L'élément le plus distinctif de la partie avant est ce que l’on désigne plateau à thé : la disposition latérale des masses radiantes libère un volume central dans le pare-chocs avant auquel s'intègre cet élément. Le dispositif est basé sur un concept propre aux voitures de course monoplaces : la surface arrière du pare-chocs et la surface supérieure du plateau à thé créent un champ de surpression qui contraste avec la dépression du plancher de la voiture. Cette séparation existe jusqu'aux extrémités du plateau à thé, près duquel le flux d'air s'enroule sur lui-même, créant un vortex cohérent et énergétique dirigé vers le dessous de caisse. Le mouvement de l'air entraîne une accélération du flux local qui produit une forte aspiration et une force descendante accrue sur l'essieu avant.

En vue de face, vous pouvez voir que le volume latéral du pare-chocs se plie vers l'intérieur et se replie sur le splitter : le drain ainsi créé canalise le flux et maximise le débit au fond. L'élément est complété d’une cloison verticale qui génère une recompression locale capable d'augmenter la charge verticale et d'accroître l'extraction d'air chaud des radiateurs. Toujours sur le côté du pare-chocs, les ventilateurs latéraux dirigent l'air vers le passage de roue par une ouverture dans le passage de roue. Sa section de sortie est calibrée pour contenir l'expansion transversale du sillage.

Dans la partie centrale, les surfaces ont été ramenées à la hauteur minimale permise par les exigences liées à l'homologation, réduisant ainsi la distance par rapport à la surface de la route et augmentant l’aspiration produite par l'effet de sol, ainsi que la force descendante avant. En aval de la zone surbaissée, le plancher est légèrement relevé pour maximiser le flux d'air entre le plancher de la voiture et le sol et la surface verticale exposée des générateurs de tourbillons en sabre. Leur géométrie et leur effet sur le plancher arrière garantissent le bon équilibre de la voiture dans toutes les conditions dynamiques.

L'adoption de l'étrier « Aero » a permis d'éliminer le conduit de ventilation situé sous le levier de suspension pour augmenter les performances du diffuseur avant. L'espace ainsi libéré a été utilisé pour insérer une extension latérale du fond plat qui augmente la surface de génération de la force descendante, ainsi qu'un générateur de tourbillons supplémentaire équipé d'une section en « L » innovante.

Le développement aérodynamique de l'arrière de la 296 GTB a essentiellement porté sur l'introduction d'un dispositif aérodynamique actif pour générer une charge verticale, un nouveau concept pour les berlinette Ferrari à moteur central-arrière, qui lui a permis d'exprimer un très haut niveau de force descendante. La gestion du sillage derrière la lunette arrière a également été étudiée, afin de ne pas pénaliser la résistance à l’avancement et le refroidissement des radiateurs de l'hybride.

Le style de la partie arrière rompt clairement avec la tradition des coupés Ferrari, en optant pour la discontinuité entre le toit et le capot arrière, typique des voitures Spider. Cette orientation stylistique rend la 296 GTB unique et reconnaissable ; au niveau aérodynamique, elle a permis d'introduire un profil d'aile qui dépasse le toit et se prolonge par deux ailerons latéraux qui délimitent le capot arrière.

La principale caractéristique aérodynamique de l'arrière est le becquet mobile qui génère une charge verticale dans des conditions de conduite et de freinage à grande vitesse, augmentant ainsi les performances de la voiture. Le concept aérodynamique actif de la 296 GTB est diamétralement opposé à celui introduit sur les berlinette sport de Ferrari, à commencer par la 458 Speciale : alors que dans les applications précédentes, les volets du diffuseur permettent au conducteur de passer d'une configuration à High Downforce (HD) à une configuration Low Drag (LD) pour atteindre la vitesse maximale en ligne droite, sur la 296 GTB, l'appendice actif vise plutôt à augmenter la charge.

Le becquet mobile est bien intégré au pare-chocs, occupant presque tout l'espace entre les phares ; lorsqu'il n'est pas nécessaire d'obtenir la charge aérodynamique maximale, est caché dans la poche située dans la partie supérieure du tableau arrière. Dès que les accélérations surveillées par les systèmes de contrôle dynamique dépassent un seuil donné, le becquet se relève par rapport à la carrosserie. Ses effets se traduisent par une augmentation de 100 kg de la charge arrière, ce qui améliore le plaisir de conduite dans des conditions de performance tout en minimisant les distances d'arrêt.

Afin de ne pas compromettre le fonctionnement de l'arrière de la 296 GTB, il était capital de garantir que le flux venant frapper contre la partie arrière maintienne une efficacité élevée tant en configuration LD que HD. En effet, l'absence d'une lunette arrière fermant l'arrière en continuité implique de gérer la séparation du flux provenant du toit en créant une sorte de carénage virtuel qui lui permet de frapper correctement l'arrière de la voiture : C'est ainsi que fonctionne le binôme formé par l'aile et le soufflage sur l'extrémité du pavillon, calibré en CFD et dans la soufflerie.

Les développements à l'avant ont nécessité de contrebalancer les effets à l'arrière en configuration LD, à savoir lorsque la charge aérodynamique ne bénéficie pas des 100 kg supplémentaires. À cet égard, les opportunités créées par la nouvelle ligne d'échappement, qui concentre la plupart des sources de chaleur dans la partie supérieure du compartiment moteur, ont été exploitées. Cela a permis d'optimiser les ouvertures nécessaires à la ventilation des composants du soubassement, en récupérant de grandes surfaces pour la génération de charges aérodynamiques, notamment sous le moteur, et en évitant les pertes d'efficacité du flux vers le soubassement.

Grâce à la haute efficacité du flux amont, il a été possible de doter le diffuseur de formes linéaires et épurées, en symbiose avec la partie supérieure du pare-chocs. Sa particularité est représentée par le canal central caractérisé par une double courbure : grâce à ce dispositif, il a été possible de modifier la direction du rejet dans le sillage du flux aspiré dans le soubassement, en limitant l'expansion verticale et donc la résistance à l'avancement.

DYNAMIQUE DU VÉHICULE

Le développement dynamique de la 296 GTB a porté essentiellement sur l'augmentation des performances absolues de la voiture, sur l'obtention d'un plaisir de conduite de premier ordre grâce à l'exploitation maximale de nouvelles solutions architecturales (V6, groupe motopropulseur hybride, empattement réduit) et sur l'amélioration de la convivialité non seulement en termes de performances, mais également en ce qui a trait aux fonctions offertes par le système hybride.

Ces objectifs ont été atteints au moyen de la définition de l'architecture et des dimensions des principaux composants du véhicule, ainsi que de la gestion des flux d'énergie et de leur intégration avec les contrôles dynamiques. Le développement de nouveaux composants n'a pas manqué, notamment l'actionneur TMA et le capteur dynamique de châssis à 6 voies (6w-CDS), qui fait ses débuts dans l 'automobile, ou des fonctions telles que le contrôleur « ABS evo », qui utilise les informations dérivées du capteur 6w-CDS, et l'estimateur d'adhérence intégré à l'EPS.

Chez Ferrari, le plaisir de conduire ou fun to drive est caractérisé par cinq indicateurs :

1. Latéral : réponse aux commandes du volant, sensation de rapidité de l'arrière, facilité de conduite

2. Longitudinal : rapidité et constance de la courbe de réponse de l'accélérateur

3. Changement de vitesse : temps de passage des vitesses, sensation de progression des rapports à
chaque changement de vitesse

4. Freinage : sensation et réactivité de la pédale de frein (efficacité et modulabilité)

5. Acoustique : niveau et qualité dans l'habitacle, progressivité du son du moteur à mesure que le
régime augmente

En outre, la facilité d'utilisation des performances de la 296 GTB est également très importante : par exemple, la conduite électrique en mode « eDrive » permet d'atteindre une vitesse de 135 km/h sans l'aide du moteur à combustion. En mode hybride, le moteur à combustion n'assiste le moteur électrique que si des performances plus élevées sont requises. La transition entre les rapports électriques et hybrides est gérée de manière très fluide pour assurer la continuité de l'accélération et rendre la chaîne cinématique disponible dans les plus brefs délais. Les distances d'arrêt sur sol sec ont été considérablement réduites par le nouvel « ABS evo » et son intégration au nouveau capteur 6w-CDS, qui garantit également une plus grande répétabilité de freinage.

Concernant le châssis, l'empattement a été réduit à 2 600 mm, soit 50 mm de moins que celui des précédentes berlinette Ferrari à moteur central-arrière, au profit de l'agilité dynamique. Parmi les autres solutions visant à améliorer la maniabilité de la 296 GTB, citons le système de freinage électronique (brake-by-wire) et l'étrier de frein « Aero » ; la direction assistée électrique et le dispositif aérodynamique actif arrière ; ainsi que les amortisseurs magnétorhéologiques SCM-Frs.

Une attention particulière a également été accordée à la réduction du poids, qui est essentielle pour garantir un plaisir de conduite optimal : l'introduction du système hybride a été compensée par plusieurs éléments, notamment le poids du nouveau V6 (-30 kg par rapport au V8 Ferrari des applications similaires précédentes) et une utilisation extensive de matériaux légers. Ces solutions techniques ont permis d'obtenir un poids à sec de seulement 1 470 kg, exceptionnel dans la catégorie en termes de rapport poids/puissance (1,77 kg/ch).

Le poids a aussi été réduit en équipant la 296 GTB d'un seul moteur électrique entrainant uniquement aux roues arrières. En ce qui concerne les principales fonctionnalités de recharge, il convient de souligner le freinage par récupération à l'arrière dans des conditions normales et en présence de l'ABS, la récupération au relâchement de l'accélérateur (overbraking) sur l'essieu arrière et la fonction de recharge de la batterie grâce à la gestion combinée du moteur thermique et du module électrique.

Parmi les fonctions de contrôle et de distribution du couple, en plus du contrôle de traction électrique et de la récupération d'énergie grâce à la nouvelle unité brake-by-wire qui assure le mélange hydraulique et électrique dans chaque mode de fonctionnement (ABS inclus), l'« ABS evo » fait ses débuts mondiaux sur la 296 GTB. Grâce au système de freinage électronique (brake-by-wire), la course de la pédale est réduite au minimum, ce qui augmente la sensation de sportivité sans négliger l'efficacité à faible charge et la modulation sur circuit. Le nouveau contrôleur ABS, intégré au nouveau capteur 6w-CDS, assure quant à lui une meilleure exploitation des limites d'adhérence des pneus à l'arrière, une plus grande répétabilité des distances d'arrêt et une augmentation des performances d’insertion.

Comme sur la SF90 Stradale, la 296 GTB dispose également d'un sélecteur de gestion du flux d'énergie appelé eManettino, en plus du traditionnel Manettino de contrôle de la dynamique du véhicule. L’eManettino comprend quatre modes de fonctionnement qui peuvent être sélectionnés via les commandes au volant :

-  eDrive : le moteur à combustion interne est coupé et la traction est assurée par l'essieu arrière ; avec une batterie chargée, il permet de parcourir un maximum de 25 km à une vitesse ne dépassant pas 135 km/h

-  Hybride : Il s’agit du mode pré-défini par défaut. Les flux d'énergie optimisent l'efficacité du système et la logique de commande décide d'activer ou de désactiver le moteur thermique. Lorsqu'il est activé, le moteur est capable de fournir une puissance et des performances maximales.

-  Performance: le moteur endothermique est toujours en marche et contribue à maintenir l'efficacité, de manière à garantir la pleine disponibilité de l'énergie. C'est le mode préféré lorsque vous voulez privilégier les émotions de conduite

-  Qualify : donne la priorité aux performances maximales plutôt qu'au maintien de la charge de la batterie
En plus du dispositif d'estimation de l'adhérence dans le Side Slip Control (SSC), il existe un autre système basé sur la mise en œuvre de la direction assistée électrique. En exploitant les informations provenant de l'EPS et en les croisant avec la valeur de l'angle d'assiette estimée par le SSC, il est capable d'évaluer l'adhérence des pneus pendant chaque virage, même dans des conditions de conduite non limites, afin d'assurer le comportement approprié des contrôleurs en fonction de l'adhérence de la route. Dans des conditions de conduite sur circuit, l'avance de l'estimation par rapport aux applications précédentes peut être estimée à 35 %.

La 296 GTB est équipée d'un nouveau contrôleur ABS développé exclusivement pour Ferrari, disponible à partir de la position « Race », qui utilise les informations du 6w-CDS pour obtenir une estimation plus précise de la vitesse et optimiser la répartition du freinage. Le capteur 6w-CDS fournit plus d'informations que le capteur de vitesse de lacet (YRS) utilisé jusqu'à présent : en particulier, grâce à la mesure de l'accélération et de la vitesse de rotation sur les 3 axes (X, Y, Z), il permet aux autres contrôleurs de déterminer plus précisément l'état de la voiture et d'optimiser leurs interventions. Cette précision permet d'exploiter au mieux la force longitudinale des pneus lors des freinages en ligne droite et combinés, où l'essieu arrière est soumis au compromis naturel entre performance de freinage et stabilité latérale. Les résultats en termes de distance de freinage sont remarquables : par rapport à la F8 Tributo, la 296 GTB réduit la distance d'arrêt de 8,8 % entre 200 et 0 km/h, tout en augmentant la répétabilité et la cohérence des performances de 24 %.

STYLE EXTÉRIEUR

Le design de la 296 GTB est le résultat de la volonté du Ferrari Style Centre de redéfinir le concept de berlinetta à moteur central-arrière en dotant la voiture d'une ligne compacte, moderne et originale. Grâce à son empattement court et à son aspect monolithique, elle est la berlinetta de la Maison de Maranello la plus compacte de la dernière décennie. La disposition caractéristique en fastback a été abandonnée pour se concentrer sur un habitacle qui s'inscrit dans un volume important, résultat de l'empattement court et de la composition d'éléments tels que les ailes musclées, le toit à visière, les arches rampantes et la lunette arrière verticale sans précédent. De ces formes naît un habitacle qui prédomine dans la perception globale de la voiture.

L'architecture épurée et impeccable semble jaillir d'un seul coup de crayon, sans effets optiques d'allègement ou de ruptures chromatiques. Un archétype a été choisi pour donner à la 296 GTB une identité unique, capable de réécrire les règles tout en redécouvrant les principes authentiques d'un design typiquement italien. Des lignes épurées et des articulations nettes renforcent le caractère sportif de la voiture, digne héritière d'une philosophie ancrée dans la tradition Ferrari. Sa grande modernité trouve des références valables dans les voitures des années 60 caractérisées par une grande simplicité et fonctionnalité : la 250 LM de 1963, en particulier, a fourni des éléments d'inspiration significatifs tels que l'aspect sinueux et monolithique, la coupe du pilier « B », la composition des ailes arrière sur lesquelles sont greffées les prises d'air et l'arrière tronqué et léger.

L'un des éléments les plus distinctifs de la 296 GTB est son habitacle, qui se distingue des autres voitures sport Ferrari par son architecture en forme de visière. Le thème, déjà expérimenté sur certaines voitures en édition limitée comme la J50 et sur des One-Offs comme la P80/C, exprime ici sa pleine maturité, se liant organiquement à l'arc rampant de l'arrière et au compartiment moteur transparent qui met en valeur le moteur V6.

Les caractéristiques de performance de la 296 GTB peuvent être appréciées en un coup d'œil par une lecture sommaire du trois-quarts arrière. La relation profonde entre la carrosserie et l'habitacle est soulignée par le toit, la conformation des arcs rampants et la musculature des ailes. L'image est celle d'une voiture très compacte dans laquelle l'habitacle semble immergé dans les volumes environnants.

Le côté de la voiture laisse transparaître l'élégance de la 296 GTB et la musculature sinueuse des garde- boue. Des traits plus décisifs courent le long des portes, soulignés par une ligne nette qui se greffe sur les prises d'air d'où se dégage une sorte d'extrusion du muscle. L’aile arrière est montée sur ce dernier, dont la section a été conçue pour que le flux d'air vers le becquet atteigne le débit nécessaire pour produire les performances aérodynamiques requises.

L'avant présente une volumétrie pure, polie et compacte. Par rapport aux applications précédentes de proportions similaires, l'extrémité avant de la 296 GTB est plus effilée ; vue du dessus, la crête de l'aile avant délimite le périmètre de l'avant et crée un thème qui rompt avec les blocs optiques avant.

Les blocs optiques s'inspirent de la forme caractéristique en goutte d'eau des phares du passé : sur la 296 GTB, ce style est réinterprété avec deux carénages en forme de goutte placés à l'avant et complété par la composition sobre du phare, du DRL et de la prise d'air des freins. Le thème de la bouche unique de la calandre centrale a plutôt été interprété par décomposition : le résultat est une forme de bascule qui implique la présence de deux radiateurs. Dans la partie centrale se trouve un petit aileron suspendu qui rappelle les solutions adoptées en Formule 1.

L'arrière est dominé par un arc rampant à anneau qui abrite le couvercle du compartiment moteur, développé sur une surface de verre tridimensionnelle inhabituelle : sa partie centrale se distingue par un élément de carrosserie tintée caractéristique d’un élément de style cher à la Maison de Maranello, que l'on retrouve déjà sur les Ferrari Testarossa et F355 GTB.

La 296 GTB se distingue également par une queue tronquée, une surface usinée en bois massif qui renforce la compacité des volumes. Dans la partie supérieure, l’arc comporte un élément horizontal qui abrite les éclairages et le becquet intégré. Lorsque les feux sont éteints, l'effet est un écran noir qui traverse horizontalement le pare-chocs; en allumant les projecteurs, deux bandes lumineuses s'allument à chaque extrémité. Pour compléter la perception du traditionnel double phare rond, deux griffes ont été introduites pour accueillir les autres fonctions d'éclairage dans la partie inférieure.

La présence d'un seul échappement central souligne la modernité : son design complète la base du profil de la structure centrale du pare-chocs qui s'élargit vers le haut pour atteindre les blocs optiques, renforçant ainsi la lecture horizontale de l'arrière. L'aile centrale active est logée dans le compartiment de connexion des feux arrière et complète le design. Cette solution représente la combinaison parfaite entre fonctionnalité, technologie et design, garantissant l'obtention de performances aérodynamiques sans compromettre la forme de la voiture.

La jante de la 296 GTB présente un traitement plastique des rayons qui accentue l'effet sculptural de la forme en étoile. Des jantes forgées spécifiques à cinq rayons ont également été conçues, la partie sculptée étant soulignée par un motif en losange. Chaque rayon est associé à un deuxième rayon roulant qui améliore l'extraction de l'air du passage de roue. Avec une réduction de poids de 8 kg par rapport aux jantes forgées, les jantes en carbone en option constituent une référence absolue en matière de performances.

INTÉRIEUR

L'habitacle de la 296 GTB a été développé autour de l'interface entièrement numérique introduite sur la SF90 Stradale, et c'est précisément à partir de la cohérence esthétique avec cette dernière que naissent les formes de cet habitacle. Cependant, si la SF90 Stradale mettait en avant sa technologie avancée et sa rupture avec le passé, sur la 296 GTB l'intention a été d'assimiler le contenu technique à un look raffiné. La connotation qui en résulte est épurée et caractérisée par une grande élégance, tout en cohérence avec le design extérieur.

L'intérieur de la 296 GTB met l'accent sur le concept épuré au moyen de la simplification des formes qui intègre le contenu technologique dans une sellerie sobre. Les écrans de l'habitacle amplifient également l'effet minimaliste de la cabine, dont les protagonistes incontestés sont le mobilier. Les finitions, en sellerie italienne fine, sont rehaussées par des matériaux techniques nobles pour les composants fonctionnels.

À l'allumage, la 296 GTB affiche une interface moderne, ergonomique et entièrement numérique. Une profonde encoche dans la garniture du tableau de bord, bénéficiant d’un traitement à sec, abrite le volant et le groupe d’instruments, soutenu dans la partie centrale par deux supports visibles qui convergent, se greffant sur le tableau de bord. La forme est fermée par deux satellites latéraux qui abritent une zone de rangement et une bouche d’aération. L'espace passagers est caractérisé par un look minimaliste ; l'écran équipé de série sur la 296 GTB offre la possibilité de vivre le voyage de manière participative, tel un copilote.

Le panneau de porte présente une continuité chromatique et matérielle avec le tableau de bord. Sur le médaillon central, le thème du style est un motif en losange profond qui ressemble à un élément tridimensionnel. Ce type d'architecture confère une extrême légèreté à l'ensemble du panneau, créant un thème harmonisé avec la finition arrière. Le tunnel, dont la disposition est similaire à celle de la SF90 Stradale, intègre le sélecteur de vitesse avec sa forme caractéristique de dièse et la fente pour la clé. Pour la 296 GTB, les sièges ont un design spécifique en forme de diapason, obtenu par l'utilisation de canaux contrastés, en cohérence esthétique avec la bordure de l’habitacle.

Une application de la philosophie de sobriété maximale est représentée par le HUD (Head-Up Display) intégré à la garniture. La conception des enceintes suit le même principe : la solution métallique a été remplacée par une solution thermoplastique, de la même couleur que le tableau de bord.

ASSETTO FIORANO

Ceux qui souhaitent exploiter au maximum les caractéristiques les plus extrêmes de la voiture peuvent configurer la 296 GTB avec la version Assetto Fiorano et obtenir ainsi les meilleures performances grâce à d'importantes caractéristiques aérodynamiques et de réduction du poids. Parmi ces derniers, on trouve les amortisseurs Multimatic issus des Competizioni GT, avec un réglage fixe optimisé pour une utilisation sur circuit ; les appendices à forte teneur en carbone sur le pare-chocs avant qui permettent à la voiture de gagner jusqu'à 10 kg de charge verticale supplémentaire ; et l'utilisation intensive de matériaux légers tels que le carbone à l'intérieur et à l'extérieur de la voiture.

Toutefois, cela ne s'est pas limité à une simple substitution, mais à une nouvelle conception de la structure de certains composants, y compris le panneau de porte, pour un gain total de plus de 12 kg. Une livrée spéciale inspirée de la 250 Le Mans est disponible exclusivement pour ceux qui optent pour l'Assetto Fiorano. Le design de la livrée part du pare-chocs avant avec un fond qui embrasse la calandre centrale et en souligne les contours. La section se poursuit sur le capot avec une forme de marteau et se poursuit longitudinalement pour toucher le toit et le becquet arrière.

Parmi les caractéristiques disponibles sur demande uniquement dans la finition Assetto Fiorano, citons la lunette arrière ultra-légère en Lexan®, qui porte la réduction totale du poids à plus de 15 kg, et les pneus performance Michelin Sport Cup2R, dont l'adhérence les rend particulièrement adaptés à une utilisation sur circuit.

Texte : Stefan Fritschi & Ferrari
Photos : Ferrari