Il y a 50 ans aujourd'hui – Mercedes ESF 13

  
L'ESF 13 fait partie d'un vaste programme de développement de la sécurité de Mercedes-Benz dans les années 1970, dans le cadre duquel plus de 30 supports d'innovation de ce type ont été créés pour la sécurité des véhicules.

Première pour le public au salon "Transpo 72

Le "Transpo 72", salon international de la mobilité, est organisé du 27 mai au 4 juin 1972 dans la capitale des États-Unis d'Amérique. Le véhicule de recherche allemand pour l'amélioration de la sécurité des véhicules fait partie de la "3rd International Safety Vehicle Conference" (3e conférence internationale sur les véhicules de sécurité) qui s'y déroule du 30 mai au 2 juin 1972. Une exposition publique de douze ESF de fabricants européens, japonais et américains accompagne la conférence sur la sécurité.

Cette exposition donne à environ un million de visiteurs du monde entier "un aperçu fascinant de l'avenir d'une conduite plus sûre et de la sécurité des véhicules" ("a striking glimpse into the future of safer driving and vehicle safety"), comme l'indique le rapport de la conférence de 1972. Le rapport souligne également l'ambition que le développement fortement focalisé de l'ESF pour la sécurité des véhicules apporte "un 'saut quantique' au lieu de l'évolution habituelle année par année, pas à pas de l'industrie automobile" ("a 'quantum jump' over the customary year-by-year, step-by-step evolution in the auto industry").

Support d'innovation basé sur le "huit de trait" et le SL

L'ESF 13 est un développement de l'ESF 05, que Mercedes-Benz a présenté le 26 octobre 1971 lors de la 2e conférence internationale ESF à Sindelfingen. Une fois de plus, une Mercedes-Benz 250 "Strich-Acht" (W 114) sert de base, mais pour l'ESF 13, les ingénieurs utilisent en outre des pièces de la voiture de sport 350 SL (R 107). Déjà visuellement, le véhicule de sécurité expérimental à l'allure quelque peu futuriste se distingue nettement de la berline à succès de la classe moyenne supérieure. Techniquement, les différences sont encore plus grandes, car la liste des solutions de sécurité active et passive intégrées dans l'ESF 13 est longue. 

Outre l'ABS, le système de phares halogènes, les essuie-glaces pour les phares avant et le pare-brise ainsi que l'essuie-glace parallèle pour la lunette arrière, les ingénieurs présentent de nombreuses autres solutions. Afin d'améliorer encore la sécurité passive pour les occupants du véhicule et aussi pour les piétons, différents éléments sont revêtus de composants en mousse ou sont souples.

Les sièges avant sont équipés de ceintures de sécurité à trois points avec limiteur d'effort, qui se bouclent automatiquement à la fermeture des portes. Le volant de sécurité avec absorbeur de chocs est complété par des airbags conducteur et passager ainsi que par des airbags pour les passagers arrière. L'arrière est en outre équipé de ceintures de sécurité à trois points avec limiteur de force et enrouleur automatique. Alors que les sièges conducteur et passager avant disposent d'appuie-tête, un nouveau filet de sécurité prend le relais à l'arrière.

Ainsi, l'ESF 13 fête la première de nombreuses technologies qui feront plus tard leur entrée dans la série. Par exemple, le système antiblocage ABS devient de série en 1978 sur la Classe S de la série 116, et l'airbag conducteur avec tendeur de ceinture pour le passager avant suit en 1981 sur la Classe S de la série 126.

Portrait : la Mercedes-Benz ESF 13

- Systèmes de retenue et autres détails identiques à ceux de l'ESF 05
- Conçu pour une vitesse d'impact jusqu'à 80 km/h
- Cinq ceintures à trois points avec trois limiteurs d'effort chacune, ceintures à enroulement automatique à l'avant
- Airbags conducteur et passager, plus un airbag dans le dossier de chaque siège avant pour les passagers arrière assis à l'extérieur


- Moteur V6 d'essai pour gagner de l'espace de déformation à l'avant
- Zones d'impact dans l'habitacle rembourrées de mousse de polyuréthane, notamment les portes, les montants et les cadres de toit
- Lève-vitres électriques au lieu de manivelles rotatives dans les portes
- Essuie-phares, réglage de la portée des phares, essuie-glace parallèle de la lunette arrière
- Feux de position latéraux, feux arrière avec relais d'arrêt et dispositif de contrôle
- Pare-brise et lunette arrière en verre feuilleté, collés
- Pédales avec partie inférieure arrondie
- Frein avec système antiblocage ABS
- Longueur totale 5.235 millimètres (550 millimètres de plus que la série)
- Extension de la potence, y compris amortisseurs hydrauliques : 420 millimètres
- Pare-chocs disposé de manière à pouvoir passer sous le véhicule
- Poids à vide prêt à rouler : 2.100 kilogrammes (705 kilogrammes de plus que la série)
 

De nombreuses caractéristiques vont de soi dans les véhicules actuels, mais ne sont pas aussi visibles que dans le véhicule expérimental. A l'époque, les fans de voitures exprimaient les pires craintes si de tels "monstres de plastique" devaient effectivement arriver sur les routes. Heureusement, les pare-chocs surdimensionnés n'existent qu'aux États-Unis et pour une durée limitée. Aujourd'hui, ces éléments d'impact sont élégamment intégrés dans la structure de la carrosserie - et de la couleur de la voiture.

L'électronique permet également aujourd'hui de disposer de très nombreux composants de sécurité qui sont invisibles et ne se font remarquer qu'en cas de besoin.

Texte : Stefan Fritschi et Mercedes-Benz
Photos : Mercedes-Benz