Maserati GT2 - Trident à toute vitesse

Une Maserati aussi bonne qu’une Porsche? Sur un circuit de course? Ce n’est pas possible. Si, et c’est aussi la conclusion de notre première sortie en GT2 Stradale. Mais reprenons les choses dans l’ordre. Le modèle avait déjà été présenté l’été dernier, et dans le dernier numéro d’ai (01/2025), il était la grande star de notre spécial Maserati. Aujourd’hui, nous avons enfin pu l’essayer. Et nous avons été enthousiasmés.

Notre conseil aux personnes aisées: Si vous optez pour la GT3 de la 911, pourquoi ne pas acheter une GT2 Stradale en même temps? Certes, la MC20, en quelque sorte le modèle de base, est déjà un numéro en soi. Et si l’on considère que la «sportisation» de la GT2 Stradale est plutôt subtile, du moins sur le papier – seulement 10 chevaux de plus, quelques kilos en moins et une aérodynamique légèrement meilleure – elle semble presque superflue. 

Mais premièrement, chez les Italiens, il n’y a souvent pas que les chiffres, les secondes, les newton-mètres, les kilos et les chevaux qui comptent – un beau nom, un design enivrant et une combinaison de couleurs harmonieuse sont tout aussi importants. Et deuxièmement, la GT2 Stradale est une voiture puissante sous tous les angles. Non seulement elle a l’air sexy à croquer, mais elle se conduit aussi comme telle. Les designers ont réussi à combiner une fonctionnalité aérodynamique avec un look très séduisant.

L’aérodynamisme en plus

De nombreux composants de la GT2 Stradale sont directement issus de la course automobile, comme le châssis, la direction ou la monocoque en composite de carbone. Rien d’étonnant à cela: il s’agit de la version homologuée sur route de la voiture de course GT2 qui sera présentée en 2022. Le moteur V6 Nettuno est déjà connu sur d’autres modèles Maserati, les Italiens tirent ici 471 kW/640 ch et 720 Nm des trois litres de cylindrée. Selon Maserati, les valeurs de consommation, de gaz d’échappement et de bruit font partie des meilleures de la classe. Nous laissons cela de côté.

L’aérodynamique de la GT2 a été très fortement remaniée. De nouveaux splitters ornent l’avant de la voiture et sont responsables, avec les ouvertures dans le capot, de l’augmentation de la pression de contact. Pour améliorer le refroidissement des freins, de nouveaux conduits d’air ont été intégrés en haut des passages de roue. À l’arrière, les changements sont plus visibles par rapport à la MC20: D’une part, un capot moteur surélevé est utilisé, dont le but premier est d’évacuer la chaleur du moteur. Les prises d’air pour les freins arrière et pour les turbos ont été nettement agrandies. Le tout est surmonté d’un gigantesque spoiler réglable en carbone. Pour ainsi dire, c’est le couronnement du spectacle, qui est toutefois bien plus qu’un simple spectacle: à une vitesse de 280 km/h, toutes les mesures aérodynamiques réunies génèrent une pression de contact de plus de 500 kilogrammes.

Poids en moins

La réduction du poids a joué un rôle aussi important que l’aérodynamique dans le développement de la voiture. Ainsi, l’enveloppe extérieure utilise beaucoup plus de carbone que la MC20. Le capot avant ainsi que les pare-chocs avant et arrière sont tous fabriqués à partir de ce matériau composite léger. Dans l’habitacle, de nombreux revêtements ont été soit complètement effacés, soit remplacés par des fibres de carbone. Ici et là, on voit des pièces en carbone nues ou même des câbles apparents. Est-ce encore beau? Nous pensons que oui: personne ne sait mieux intégrer de tels éléments dans le concept global de l’intérieur que Maserati. Ici, cela semble être à sa place, comme ingrédients du look design industriel : chic, mode, moderne. Plus de 60 kilos ont été économisés grâce à la cure d’amaigrissement en carbone de la GT2 Stradale, une solide performance. Mais une remarque non négligeable: beaucoup de ces pièces en carbone ne sont disponibles que contre un supplément de prix ... 

En route pour le circuit

Les fanatiques de vitesse se demanderont à juste titre si tout cela rend la voiture plus rapide. Dans le cas d’une voiture de sport, le meilleur moyen de le vérifier est de se rendre sur un circuit. Nous avons été les premiers journalistes à en avoir l’occasion sur le célèbre circuit Ascari de Malaga, en Espagne. En voyant la voiture, nous nous attendions à ce que la sœur de la GT2 homologuée pour la route, qui a remporté la première place au classement général des GT2 European Series en 2024, réalise une performance convaincante sur le circuit – et nous n’avons pas été déçus.

Le circuit d’Ascari, long et délicat, exige toutefois beaucoup du pilote et de la voiture. La GT2 Stradale s’en sort bien. Dans les virages lents, la direction un peu légère signale, comme dans les voitures de sport, que la pression de contact ne peut être obtenue qu’à des vitesses plus élevées. Mais la voiture compense habilement le manque d’adhérence aérodynamique par l’adhérence mécanique. Dès 120 km/h, la pression d’appui est suffisante pour que les virages longs et rapides soient bien négociés.

À la hauteur des yeux

La direction sportive est responsable du positionnement au millimètre près de la voiture sur la ligne idéale. Le passage des vitesses se fait par des palettes au volant. Les freins en carbone-céramique sont excellents (même s’ils ont un coût supplémentaire...). Ils ne faiblissent pas du tout, même après plusieurs tours d’utilisation continue, et la pression de freinage peut être dosée très précisément. L’électronique explore de manière optimale les réserves de traction des pneus. Elle dispose de quatre modes: WET, GT, SPORT et CORSA. Le moteur a des réserves de puissance plus que suffisantes dans toutes les situations, même à une vitesse largement supérieure à 160 km/h, un coup d’accélérateur donne une poussée sensible. Dans cette voiture, les dépassements sur la route font partie des choses les plus agréables de la vie.

Il y a quelques semaines seulement, nous avons pu conduire la nouvelle Porsche 911 GT3 sur un circuit de course (voir ai 01/2025), nous pouvons donc l’utiliser ici comme une sorte d’étalon. La GT2 Stradale n’est pas meilleure que celle de Zuffenhausen, mais elle n’est définitivement pas pire non plus. Le choix entre Stuttgart et Modène n’a jamais été aussi difficile. Peut-être que c’est le prix qui décide en fin de compte? Le ticket d’entrée dans ce monde ultra-sportif de Maserati coûte 330 000 francs sans équipement supplémentaire, soit environ 100 000 de plus que la GT3. En revanche, l’italienne est limitée à 914 exemplaires – et donc encore une fois bien plus exclusive.

Texte: Serge Schilov
Photos: Maserati