Opel Astra PHEV - Peut-elle le refaire ?

Après des décennies de relative indépendance sous l'aile de GM, Opel s'est glissé sous le toit de Peugeot SA, aujourd'hui Stellantis, et c'en était fini de ses propres modèles. C'est ainsi que la nouvelle Astra L construite à Rüsselsheim, la onzième génération d'Astra si l'on compte les Kadett, est basée sur la plateforme du groupe EMP2, tout comme ses frères Peugeot 308 (construits à Mulhouse) ou DS 4 (construits à Rüsselsheim) et diverses Toyota. Cela peut être un inconvénient, mais pas forcément, comme l'explique notre grand test.

Plus sportive et plus anguleuse qu'avant

Vizor noir à l'avant, toit sombre, feux acérés : Une Astra peut avoir l'air aussi dynamique.

Visuellement, l'Astra est en tout cas immédiatement reconnaissable comme étant de Rüsselsheim. En particulier, le nouveau visage familial, dérivé de la bienheureuse Manta et agissant comme une grande visière sombre, est dynamique et très reconnaissable. La silhouette est basse - 1,5 centimètre de moins que la précédente - et présente une part de verre artificiellement augmentée dans la superstructure, obtenue grâce à un toit et des montants noirs.

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Il est bien sûr possible de commander d'autres combinaisons de couleurs, voire des éléments chromés. Le montant C rappelle un aileron de requin et l'arrière est souligné par des feux relativement petits, en forme de crosse de hockey. Rüsselsheim ne suit pas la mode des bandes lumineuses continues.

Des dimensions qui n'ont guère évolué

Les jupes très basses à l'avant et à l'arrière ainsi que les bas de caisse dominants sont peut-être un peu trop épais et rappellent les anciens modèles spéciaux tunés par Irmscher. Après tout, l'Astra n'est pas encore un crossover. Il n'y a pas non plus de parallèles de design avec les modèles frères de Peugeot, Citroën ou DS - et l'Astra ne cherche pas non plus à polariser ou à provoquer.

Malgré une plate-forme commune avec la DS4 et la Peugeot 308, l'Opel Astra est indépendante.

C'est tout à l'honneur des designers. Il faut saluer le fait que la longueur présente une croissance à peine notable de 1,5 millimètre par rapport au modèle précédent, pour atteindre 4,37 mètres. Malheureusement, la carrosserie, qui mesure tout de même 1,86 mètre de large, est un peu lourde dans les places de parking et sur les routes de montagne étroites. La Golf est plus étroite de sept centimètres.

Un habitacle spacieux et un look techno

L'espace disponible ne laisse rien à désirer pour une voiture compacte. Même à l'arrière, l'accès et la sortie sont faciles, l'espace pour la tête et les jambes est parfait, même pour les personnes de grande taille. Le coffre peut être agrandi en le rabattant de 422 à 1339 litres, la surface de chargement s'élevant un peu vers l'avant, mais sans former de marche. Malheureusement, le chiffre est un peu moins bon pour notre hybride rechargeable en raison de la batterie située sous le coffre. Il n'offre que 352 à 1268 litres.

Le volume du coffre est quelque peu limité par la batterie. Il y a quand même assez de place.

L'agencement de base du cockpit est certes repris des frères du groupe, mais il est élaboré de manière totalement différente. Il est à la fois technoïde et discret, avec ses surfaces droites, son écran d'instruments anguleux, rapporté et conçu comme une "paroi de verre" continue, qui englobe le combiné d'instruments et l'écran tactile central. Il rappelle les récents cockpits Mercedes et est très différent de ses frères et sœurs DS ludiques. Malgré la numérisation avancée, la commande est également plus logique et intuitive que chez les Français - et avec un potentiel de distraction bien moindre que chez son archi-concurrent, la VW Golf 8.

Un paysage d'écrans avec toutes sortes de possibilités d'affichage. De plus, le design est élé-
gant, avec malheureusement un peu trop de plastique dur.

Les nombreux rangements pratiques accueillent volontiers toutes sortes de petites choses. Cependant, on aimerait que la Rüsselsheimer ait un peu moins de plastique dur ici et là, même si celui-ci est très bien travaillé. Par exemple, le diffuseur d'air central semble assez bon marché et la sortie d'air côté conducteur, en noir brillant, est un peu sombre et manque d'élégance. Elle doit se fondre dans la surface vitrée des écrans et ne pas se faire remarquer. Les touches du volant sont également en noir brillant, ce qui laisse des traces de doigts. Toutefois, le clavier est propre et logiquement disposé.

Ou l'affichage tête haute, qui peut être ajusté à l'aide d'un réglage dans le panneau de porte - il faut y penser -. Malgré tout, de nombreuses commandes peuvent être sélectionnées directement à l'aide de touches aux symboles bien reconnaissables ou être appelées assez rapidement sur l'écran tactile. Ainsi, l'assistant de maintien de voie, parfois agaçant, peut être désactivé rapidement et facilement.

Un tarif avantageux

Qu'est-ce que la Kadett faisait si bien autrefois ? Exactement ! Beaucoup de voitures pour un bon prix. Et l'Astra L n'a rien à lui envier. Notre voiture de test avec le deuxième niveau d'équipement le plus élevé, Swiss Plus, ne coûte en effet que 43 050 francs telle qu'elle est présentée. Seules les roues de 18 pouces font l'objet d'un supplément de 260 francs - elles sont déjà plus belles sur les photos. Ce tarif comprend déjà pas mal de luxe, y compris quelques goodies d'infodivertissement, de sécurité et de confort ou les super-phares à matrice LED. Le moteur à essence de 130 ch avec boîte automatique, mais sans hybridation, est encore 3200 francs moins cher avec le même équipement.

La propulsion hybride plug-in peut être tout à fait rentable selon le profil de conduite personnel.

Cela soulève la question de savoir qui a vraiment besoin de la propulsion PHEV, chère et plus lourde de 300 kilos, et cela dépend à nouveau fortement du profil de l'utilisateur. Notre véhicule d'essai peut parcourir environ 40 à 50 kilomètres en mode purement électrique avec le plein d'électricité - verte, espérons-le -, selon le nombre de consommateurs électriques activés.

La consommation totale - électricité convertie en équivalent essence - en mode test était de 6,7 l/100 km. C'est certes à des kilomètres de l'indication d'usine WLTP irréaliste de 1,3 litre, mais c'est tout de même un litre de moins que la Peugeot 308, bien plus puissante avec 224 ch, mais à peine plus lourde. Une bonne valeur, certes, mais que l'on pourrait aussi atteindre avec le moteur à essence de 130 ch - et encore plus avec le diesel de 130 ch.

Globalement très harmonieuse

L'Astra semble globalement très maniable, mais elle mesure déjà 1,86 mètre de large sans rétroviseur, ce qui est un inconvénient dans les rues étroites ou pour se garer. La visibilité vers l'arrière et sur les côtés est à peu près convenable malgré les montants épais et les petites vitres, mais c'est pour cela que l'on a des assistants, des bips et des caméras à 360 degrés. La direction souple et sensible donne un bon feedback de la route.

Le niveau sonore est étonnamment bas. Sur l'Astra, le châssis parfaitement réglé et très confortable - malgré des roues de 18 pouces - fait également partie de l'impression générale positive. Il reste très cool même dans les virages pris à grande vitesse et ne donne jamais trop d'inclinaison. La plupart du temps, il se comporte de manière neutre, parfois en sous-virage à des vitesses élevées. Même les conducteurs sportifs y trouveront leur compte.

La boîte automatique à huit rapports est une boîte à convertisseur de couple qui change de vitesse très rapidement et sans à-coups et qui a toujours le rapport approprié à disposition - enfin presque, car lors du freinage, il arrive que les systèmes ne sachent pas exactement à qui ils ont affaire. Faut-il récupérer, rétrograder, freiner ou tout faire ensemble ? Dans de rares cas, cela entraîne des à-coups dans le trafic lent. En plus des rapports de conduite normaux, qui s'enclenchent via un court moignon, il y a la touche de récupération B ainsi que les programmes de conduite Sport, Hybride, Électrique.

Lors de notre test d'accélération, l'Astra a été stoppée au meilleur passage avec un excellent temps de sept secondes, soit 0,6 seconde de moins que la valeur d'usine. Les freins très résistants se sont montrés convaincants, même en cas de charge extrême, et ont permis à l'Astra, qui pèse tout de même 1,7 tonne, de s'arrêter en seulement 32,1 mètres à partir de 100 km/h. Malgré tout, le poids élevé de l'Astra donne une sensation d'accélération un peu indirecte et l'impression de conduire une voiture beaucoup plus grande. Un 1.6 Turbo sans lest PHEV manque malheureusement au programme. En revanche, une GSe est dans les starting-blocks.

Conclusion

L'Astra repose certes sur une plate-forme du groupe utilisée par d'autres marques, mais elle reste une Opel à part entière. Le fait qu'elle soit PHEV ou non dépend fortement du profil de l'utilisateur, mais en dehors de cela, l'Astra offre beaucoup de qualité, d'espace, de confort et de valeur d'usage presque sans gadgets stylistiques. En d'autres termes, beaucoup de voitures à un prix raisonnable : l'Astra L ne se distingue pas de la Kadett A sur ce point.

 

Données techniques

 

Opel Astra 1.6T PHEV Swiss Edition
Prix : à partir de 42'790 francs
Prix de la voiture de test : 43'500 francs

 

Moteur et propulsion :
R4-turbo essence PHEV / cylindrée : 1598 cm3 / alésage x course : 77,0 x 85,8 mm / puissance du moteur thermique : 110 kW/150 ch à 6000/min / couple du moteur thermique : 360 Nm à 1750/min / puissance du moteur électrique : 81,2 kW/110 ch / couple du moteur électrique : 320 Nm / puissance du système : 133 kW/181 ch / couple du système : 360 Nm / capacité de la batterie de puissance : 12,4 kW/h / boîte de vitesses : automatique à 8 rapports (convertisseur) / traction : avant

 

Consommation :
Test : 6,7 l/100 km / usine (WLTP) 1,3 l/100 km / tour ai : 1,8 l/100 km / min/max : 1,8/7,5 l/100 km / émissions (usine) : 23 g/km / classe d'efficacité : A

 

Performances de conduite (valeurs mesurées par ai) :
0-50 km/h : 2,7 s
0-80 km/h : 5,1 s
0-100 km/h : 7,0 s (usine : 7,6 s)
0-120 km/h : 9,5 s
0-140 km/h : 12,6 s
0-160 km/h : 15,3 s
0-180 km/h : 20,8 s
0-200 km/h : 26,7 s
400 m à l'arrêt. Départ : 15,2 s (157,7 km/h)
1000 m à l'arrêt. Départ : 27,1 s (201,2 km/h)
100-0 km/h Min./Max. : 32,1/37,7 m
Vitesse maximale (usine) : 225 km/h (électrique : 135 km/h)
Autonomie électrique : env. 40-50 km
Rapport poids/puissance : 9,5 kg/ch

 

Train de roulement :
Suspension avant indépendante, essieu pseudo-McPherson, ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs hydrauliques intégrés, suspension arrière semi-indépendante, essieu multibras, amortisseurs hydrauliques, quatre freins à disque, ventilés à l'avant, direction à crémaillère, direction assistée électrique, pneus avant/arrière. 225/40 R18, diamètre de braquage 10,7 m

 

Dimensions et poids :
Poids à vide du véhicule d'essai : 1723 kg (usine : 1678 kg)
Charge utile : 427 kg
Volume du coffre : 352-1268 l
Capacité du réservoir : 42 l

 

L'Opel Astra n'a malheureusement pas pu être fixée de manière absolument sûre. Pour la sécurité de tous, nous avons donc renoncé à un test au banc d'essai.

Texte : Stefan Fritschi
Photos : Vesa Eskola