Porsche 911 GT3 – Le roi des polyvalents

La Porsche 911 GT3 n'est pas une voiture de sport comme les autres. Elle est l'incarnation du plaisir de conduire à l'état pur, tant sur circuit que sur route. Avec son moteur atmosphérique à haut régime, un design axé sur la construction légère et une aérodynamique optimisée jusque dans les moindres détails, la 911 GT3 montre ce qu'il est possible de faire en matière de performance. Et c'est là que le bât blesse. Pour pousser la nouvelle 911 en chef à ses limites, il faut du courage et un circuit.

Conçue pour la piste

Le moteur boxer six cylindres de 4,0 litres avec concept de haut régime fournit 375 kW/510 ch comme son prédécesseur, mais il a été largement remanié en raison des lois très strictes sur les émissions. Grâce à la lubrification à carter sec et aux bielles en titane, le moteur reste aussi stable qu'il tourne facilement, même dans les conditions les plus difficiles. La limite se situe à un régime époustouflant de 9'000 tr/min. Le tout est accompagné d'une ambiance sonore qui se répercute directement sur la fréquence des battements de cœur.

En plus de son cœur de boxeur, la 911 GT3 a passé beaucoup de temps en soufflerie. Il en résulte un aérodynamisme réglé avec précision, avec un aileron arrière fixe et une suspension à col de cygne, un diffuseur avant réglable et des prises d'air NACA. Ensemble, ils assurent un maximum d'appui et de stabilité. Chaque détail, des aérations des passages de roue aux déflecteurs d'air, contribue à optimiser le flux d'air.

Le châssis a lui aussi été retravaillé et repris du circuit. Des joints à rotule au lieu de paliers en caoutchouc garantissent un guidage précis des roues, tandis que des doubles bras transversaux sur l'essieu avant assurent une portance minimale. À cela s'ajoutent des barres stabilisatrices réglables, une garde au sol et un angle de braquage, de sorte que le véhicule peut être adapté individuellement aux exigences de différents circuits de course.

Celui qui s'ancre tard est rapide plus longtemps. Pour cela, Porsche a équipé la 911 GT3 d'un système de freinage de série avec des disques en acier de 408 mm à l'avant et de 380 mm à l'arrière. Pour une capacité de charge encore plus élevée et un gain de poids, les butées carbone-céramique (PCCB) en option offrent des décélérations encore plus performantes et constantes.

La 911 GT3 a été conçue pour une fonctionnalité et une légèreté maximales. Les sièges entièrement baquets en plastique renforcé de fibres de carbone (PRFC), le volant sans éléments de commande inutiles et l'insonorisation réduite créent un environnement qui met l'accent sur l'expérience de conduite. Avec le pack Weissach en option, on obtient encore des pièces en carbone et des roues en magnésium vissées sur le véhicule. Dans cette configuration, la 911 GT3 ne pèse qu'un peu plus de 1'400 kg.

Mais toute cette théorie sèche est oubliée depuis longtemps, une fois que l'on se fond dans le véhicule.

Une dynamique de conduite sans compromis

Après quelques tours de piste pour faire connaissance, on lâche le marteau. Le châssis est au-dessus de tout soupçon. Le niveau d'adhérence, au-delà du bon et du mauvais, vaut pour l'essieu arrière moteur comme pour l'avant directeur. L'équilibre parfait entre les essieux avant et arrière permet un braquage précis et une conduite agile mais prévisible, surtout lors des changements de direction rapides et successifs. Avec une telle dureté, on pourrait presque faire tourner la 911 GT3 à l'infini autour du circuit. Point final. Ce n'est pas vraiment surprenant, n'est-ce pas ? La plupart des gens de ce côté-ci de la Lune savent qu'une 911 GT3 est un régal pour la dynamique de conduite et qu'elle possède un niveau de performance exorbitant. Mais elle peut tout faire encore un peu plus vite, avec plus de précision et moins d'efforts physiques que son prédécesseur.

La GT3 retravaillée ajoute une touche supplémentaire à la base déjà excellente de son prédécesseur et présente des améliorations dans plusieurs domaines. Et elles sont effectivement perceptibles. Sur le circuit, on remarque, par rapport à son prédécesseur, qu'elle réagit de manière plus pointue aux ordres d'accélération dans la plage de régime semi-basse (en dessous de 4500 tr/min), ce qui est dû à l'arbre à cames plus pointu de la GT3 RS. La réactivité n'est pas la seule à en profiter, car les virages rapides peuvent désormais être négociés plus calmement et plus tranquillement grâce à la sélection plus élevée des rapports. Bien sûr, le châssis y est aussi pour quelque chose. Celui qui doit franchir des virages serrés ne perçoit qu'une oscillation amortie à l'avant et une adhérence encore plus forte sur l'essieu arrière. Ce qui est impressionnant, c'est que la direction optimisée ne demande pas plus d'efforts, même en cas de coups durs. Le feedback direct que le bout des doigts peut transmettre au cerveau a toujours été une grande force de l'usine de Zuffenhausen et se sent encore un peu plus sensible dans le nouveau modèle.

Ce qui fonctionne sur le circuit peut également convenir au quotidien. Mais ceux qui trouvent l'aileron arrière trop prolixe peuvent tout de même profiter des avantages du nouveau modèle. Avec le pack Touring, on remplace le comptoir fixe par un Gurney-Flap rétractable. La GT3 reste ainsi une voiture de course, mais avec plus d'understatement.

Texte : Serge Schilov und GAT
Photos : Porsche