Un tuyau avant la fin amère

Après avoir racheté Saab en 2000, General Motors mena l‘entreprise à la faillite en l‘espace d‘une décennie, comme d‘autres marques filiales avant elle. Les excentriques Suédois n‘ont jamais été compris par les managers « mainstream » de Détroit. Les rachats de Saab par le Néerlandais Spyker en 2010 et par le Chinois NEVS un an plus tard n‘ont pas permis de rattraper le coup. Depuis, si l‘on excepte une brève reprise de la production en 2013 et 2014, Saab a disparu. Voilà pour les cotés négatifs.

Le point positif est que Saab reviendra bientôt sous un nouveau nom - et que les anciens modèles possèdent jusqu'à aujourd'hui une grande communauté de fans. Grâce à d'anciens garages Saab comme Buser à Augst BL, l'entretien professionnel est même garanti. C‘est justement là que nous rencontrons Christoph Bleile, dernier chef de presse suisse de Saab, et Hans Sägesser, un conducteur passionné de 9-3 Cabriolet, à qui appartient la voiture présentée sur ces pages dans sa couleur de présentation Lime Yellow.

La couleur Lime Yellow polarise

Lime Yellow est particulièrement frappant et fait encore plus ressortir la 9-3 Cabriolet de la masse.

« À l‘époque, le cabriolet avait reçu un très bon accueil », se souvient Christoph Bleile. « La plupart des modèles étaient noirs ou argentés et équipés du 2 litres Softturbo de 175 ch avec un petit « t » ou du plus gros turbo de 210 ch avec un grand « T » dans la désignation du modèle. La Saab comportait quelques particularités, qui plaisaient aux clients du coin. Nous pouvions concurrencer la BMW Série 3 et l‘Audi Cabrio. Seule la couleur Lime Yellow, très flashy et pourtant très attrayante, ne fut que très peu commandée ; elle ne plaisait qu‘aux journalistes et aux photographes. Les photos de presse prises en Afrique du Sud étaient fantastiques. La première mondiale de la 9-3 II Cabriolet se déroula dans les environs de Malmö », se souvient Bleile.

Les 20 ans de la Saab 9-3 ne se voient pas du tout.

La sécurité et les 5 étoiles NCAP étaient importantes pour les Suédois – même si Saab mettait moins l‘accent sur ces caractéristiques que Volvo. Ainsi, les ceintures de sécurité avant étaient fixées aux sièges, afin que l‘on ne trébuche pas dessus en s‘installant à l‘arrière. La résistance à la torsion était supérieure de 40 % à celle du modèle précédent, la qualité de construction était excellente. C‘est ce que garantit le fabricant Magna-Steyr à Graz. Le modèle précédent était encore produit par Valmet à Uusikaupunki, en Finlande. La très belle ligne ascendante vers l‘arrière n‘est pas perturbée par des arceaux de sécurité. Pourtant, ils sont bien là, encastrés et invisibles. Ils ne sortent de leur cachette qu‘en cas d‘accident. La capote électrique développée par Magna peut être escamotée en 20 s et jusqu‘à une vitesse de 30 km/h et elle se verrouille automatiquement.

Capote haut de gamme

Véritable petit spectacle à l‘époque : le couvre-capote se soulève et se déplace horizontalement vers l‘arrière, laissant la capote en toile s‘enfoncer dans son logement, avant de glisser à nouveau vers l‘avant. Le volume du coffre de la 4 places suédoise passe alors de 330 à 240 l, ce qui reste tout à fait correct. Un astucieux réceptacle pour la capote libère l‘espace inutilisé lorsque la capote est fermée. Au profit d‘un poids à vide plus faible – la Saab 9-3 pèse à peine plus de 1,5 tonne – le cadre et les poutres sont en magnésium.

Cockpit avec beaucoup de boutons et de petites bizarreries Saab comme la serrure de contact dans le tunnel central.

La capote à 6 couches, noire ou bleue, est bien tendue et résiste au lavage. Et elle possède même une gouttière. Dans l‘habitacle, il règne une « fraîcheur nordique », c‘est-à-dire un gris noir sobre. Seuls le volant et la console centrale sont décorés, avec des inserts argentés mats. Le nombre de commutateurs, tous rectangulaires, est très impressionnant – pour ne pas dire déroutant – à une époque où les éléments de commande sont réduits au minimum. Les néophytes doivent s‘habituer au contacteur d‘allumage sur la console centrale. Autre point fort : l‘écran supplémentaire sous le pare-brise, qui propose des symboles d‘avertissement, l‘heure, la température extérieure et d‘autres infos consultables via l‘ordinateur de bord. Le pilote de la 9-3 dispose également d‘un porte-gobelets et d‘un lecteur CD.

Une Saab, c‘est indestructible

Actuellement, Hans Sägesser possède 5 Saab. Il est convaincu d’une chose : « Une Saab est une voiture très individuelle qui, du vivant de la marque, était déjà rare. Le style de vie nordique incarné par Saab me plaît. J‘ai déjà participé à des meetings en Suède avec la Saab 96, mais aujourd‘hui, je me consacre davantage aux 9-3 et 9-5. Cela fait 7 ans que je possède cette voiture, elle a déjà 153 000 km au compteur, ce qui n‘est pas forcément beaucoup, car les cabriolets sont souvent des secondes voitures. » Ce Bâlois d‘origine est désormais installé de l‘autre côté du Rhin, près de Waldshut. Mais la voiture est suisse, avec un 2,0 t Softturbo de 2004 (petit « t ») et 175 ch ainsi qu‘une boîte automatique à 5 vitesses très bien ajustée qui réagit rapidement.

175 ch suffisent amplement dans le cabriolet. L'envie de plus de puissance ne se fait jamais sentir.

Cela permet d‘obtenir de bonnes performances de conduite sans que l‘on ressente le besoin de plus de puissance, a fortiori pour le cabriolet. Le châssis est confortable, l‘essieu arrière codirectionnel empêche tout sous-virage excessif et apporte une tenue de route sportive dans les virages. Mais en dehors de la couleur, de la boîte automatique et des jantes spéciales, rien d‘extraordinaire. « Le cuir, la chaîne stéréo et les accessoires de confort étaient toujours inclus en Suisse », explique Sägesser. Les qualités et la fiabilité des voitures sont exceptionnelles : « Je suis toujours étonné de la qualité de ces voitures. Jamais de problèmes, je ne suis jamais tombé en panne. 10 000 km aller-retour jusqu‘au Cap Nord, c‘est du gâteau. Tout fonctionne encore comme au premier jour ».

De grandes attentes

Pourtant, ce modèle n‘a jamais eu la vie facile. Lancé en 1993 en tant que Saab 900 New Generation et 1er modèle Saab sous l‘égide de GM, il a évidemment suscité la méfiance des fans, puisqu‘il devait suivre les traces de la première 900, elle-même issue de la Saab 99 de la fin des années 1960. Un sacré héritage historique. Bien que le modèle de base était l‘Opel Vectra A, les designers de Trollhättan avaient accompli un excellent travail en dotant la dernière-née d‘une silhouette rappelant l‘ancienne 900, et l‘intérieur présentait également un « caractère Saab ».

Les quatre cylindres turbocompressés sont typiques de Saab. Les V6 existaient aussi, mais ils étaient plutôt l'exception.

Le moteur était monté transversalement et disponible en option en V6, ce qui n‘était pas typique de Saab, car les Saab puissantes fonctionnent avec un turbo et non avec des cylindres supplémentaires. Il existait également une version cabriolet. La 9-3 I qui lui succéda en 1998 se vit attribuer une nouvelle désignation de modèle et de 500 à 1000 nouvelles pièces qui améliorèrent surtout la sécurité en cas de collision. Visuellement, peu de changements ont été apportés, la voiture ayant été conçue – typiquement pour une Saab – pour faire de l‘effet à long terme et non des effets rapides. La 900 II fut construite à 273'568 exemplaires, la 9-3 I à 326'370, ce qui représente près de 600'000 voitures : une situation idéale pour la suite.

Nouvelle plateforme, même taille

La 9-3 II de 2002 présentait pratiquement la même longueur et n‘était que légèrement plus large. Mais elle apportait 2 nouveautés fondamentales : premièrement, la carrosserie était basée sur la plateforme Epsilon, qui a donné naissance à un nombre incalculable de véhicules. Deuxièmement, la nouvelle forme de la carrosserie : fini le break à hayon typique de Saab, place à une berline classique. Le cabriolet présenté sur ces pages a suivi un an plus tard et a été bien accueilli : un digne successeur de la légendaire 900 cabriolet. Le break arriva en 2005. Grâce aux nombreuses innovations techniques, la 9-3 était devenue une bonne voiture, typique de Saab. Juste un peu plus conservatrice, parce que le break a hayon pratique n‘existait plus et qu‘à la place, on misait sur une berline.

Une serrure de contact centrale ne fait pas une Saab

Infecté de part en part par la marque : le propriétaire de la 9-3, Hans Sägesser, possède encore quatre autres Saab.

Mais les problèmes résidaient ailleurs. Saab a été mal comprise par GM. La 9-2X de 2004 était de conception identique à la Subaru Impreza, c‘est pourquoi les Américains, pour lesquels elle était prévue, la baptisèrent « Saabaru » : un flop. Tout comme la Saab 9-7X, qui était presque identique au Chevrolet Trailblazer. La « Saablazer » connut le même sort. Pour faire une Saab, il ne suffit pas de placer la clé de contact sur le tunnel central et des logos. Par contre, la 9-3 prouve qu‘il est possible, même pour un groupe d’entreprises, de mettre sur la route une vraie Saab – et qu‘il existe une vie après les géniales Sonett, 93, 96, 99 ou ancienne 900. Pour la petite histoire : Saab était à la recherche d‘un 6 cylindres compact pour la 9000 à l‘époque « pré-GM », et VW avait expédié un VR6 à Trollhättan pour évaluation. Malheureusement, les Suédois ont manqué d‘audace et ont laissé tomber. Si l‘expérience avait réussi, Saab ferait peut-être aujourd‘hui partie du groupe VW – et serait en pleine santé !

Données techniques Saab 9-3 Cabriolet 2.0t (2003)

Moteur essence 4 cylindres 16V, turbocompressé, 1988 cm3, l x h 86 x 86 mm, 129 kW/175 ch à 5500 tr/min, 88,9 ch/l, 265 Nm à 2500 tr/min, boîte de vitesses à 5 rapports (option : boîte automatique à 5 rapports), traction avant, norme : 8,8 l/100 km, 0–100 km/h : 9,0 s, Vmax : 215 km/h, L/l/h : 4635/1760/1450 mm, empattement : 2675 mm, pneus AV/AR : 215/55 R15, poids à vide : 1520 kg, coffre : 240–330 l, réservoir : 62 l, Prix 2003 : à partir de 50'500 francs (2,0 t linéaire), Prix actuel : 12'000–16'000 francs (état 2).

Texte : Stefan Fritschi
Photos : Markus Kunz, auto-illustré