VW Golf IV R32 - En plein cœuRRRR

Une rétrospective. Quelle ne fut pas notre surprise lorsque VW décida d'intégrer le VR6 dans la Golf III. Un puissant six cylindres dans un hayon ? Les développeurs de VW se trompent-ils d'air ? La toute-puissante GTI n'est soudain plus qu'un second choix lorsqu'il s'agit de conduire une Golf rapide ? Eh bien, chez Volkswagen, on a pu répondre à au moins deux de ces questions par un "oui !" énergique. Mais à la question sur l'état d'esprit défaillant, on aurait répondu par un "Non ! Ils savaient déjà très bien ce qu'ils faisaient.

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Volkswagen s'était résolument engagé dans la voie de la construction de la plus chaude des Hot Hatches. Toutefois, les prétendants au R ont dû patienter jusqu'au début des années 2000 pour être livrés. C'est alors qu'est apparue la Golf 4, bien sûr d'abord sous la forme d'une GTI plutôt discrète avec un quatre cylindres turbo et une puissance asthmatique de 150 ch. Pour la communauté, ce fut une déception. Plus d'un avait raison lorsqu'il disait que son "ancienne" Golf III VR6 avait plus de caractère que la nouvelle GTI. Mais les concurrents avaient compris depuis longtemps le jeu de Volkswagen et avaient fait leurs devoirs.

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Nous sommes en 2002. Presque tous les constructeurs établis avaient dans leur gamme au moins un modèle de la classe Golf qui était plus rapide que le châssis de caisse avec le pack sport optique. On avait l'impression que moins de 200 CV ne suffisaient plus nulle part. Des constructeurs comme Alfa Romeo ont même franchi le mur des 250 chevaux avec la 147 GTA, Ford a lancé la première Focus RS de 215 chevaux et même Renault a lancé la folle Clio Sport V6, une voiture de sport à moteur central qui développait également plus de 250 chevaux.

Toutes ces voitures avaient un point commun : d'une part, des performances encore inhabituelles pour cette catégorie de véhicules, mais d'autre part, un seul essieu moteur à la fois. Et c'était surtout fatal pour l'Alfa, car ce berserker n'avait même pas de blocage sur l'essieu avant. Cela semble fou ? Oh oui, la GTA était le roi des fous avec une véritable faim de pneus.

Service de tuning interne à l'entreprise

Lorsque Volkswagen a lancé la R32, on a certainement remarqué son allure robuste et, surtout, intemporelle aujourd'hui encore. Les grandes roues à rayons multiples, les larges passages de roue et le système d'échappement à double flux étaient une véritable déclaration - même à l'industrie du tuning. On n'aurait sans doute pas imaginé que cette voiture deviendrait le précurseur de certaines innovations techniques aujourd'hui bien établies. Par exemple, la première boîte à double embrayage dans une voiture de série, qui est aujourd'hui presque standard. La transmission intégrale ? Aujourd'hui, on ne peut plus s'en passer.

Et puis ce son !

Ou justement le système d'échappement avec commande active des clapets qui, à partir de 70 km/h, règle le silencieux final sur le tirage. Et qui produit ainsi l'une des sonorités les plus authentiques du monde des six cylindres. Rrrrrr32 ! Aujourd'hui, rares sont les voitures sportives qui en sont dépourvues, mais rares sont celles qui s'approchent de la caractéristique sonore d'une R32.

Ah, ça me rappelle qu'il y avait un petit tuyau de dépression qui se détachait volontiers d'une certaine boîte de dépression ? Ainsi, la R32 ne pouvait plus contrôler elle-même le climat d'échappement. Dès le premier km/h, il y avait du bruit dans la cabane. Un problème qui se pose encore souvent aujourd'hui.

Données techniques

Volkswagen Golf IV R32 (2002) / Moteur : VR6 essence atmosphérique / Puissance : 177 kW/240 ch / Couple : 320 Nm / Boîte de vitesses : double embrayage 5 vitesses / Transmission : 4 roues motrices / Consommation (usine) : 11,5 l/100 km / Accélération 0-100 km/h : 6,4 s / Vitesse maximale : 247 km/h / Dimensions L/L/H : 4150/1740/1440 mm / Poids à vide : 1452 kg / Charge utile : 529 kg / Volume de chargement : 242-1099 l / Prix d'occasion : dès env. 17'000 à 30'000 francs

Texte et photos : Markus Kunz