Double moteur de 299 ch

VW ID.5 GTX – L'électricien à quatre roues motrices

Avec la version GTX, VW répond à un souhait important des clients en Suisse : la traction intégrale. L'ID. 5, comme on le sait, ne peut offrir que la traction arrière. Le coupé SUV électrique dispose d'un moteur électrique sur l'essieu arrière et d'un autre sur l'essieu avant, les deux fonctionnant ensemble si nécessaire et formant ensemble une traction intégrale variable. Les deux moteurs électriques sont couplés aux systèmes de contrôle des freins et du châssis, ce qui permet de se passer d'embrayages et de cardan entre les essieux. Le prix de départ de l'ID.5 GTX de 220 kW (299 ch) est toutefois de 60'900 francs, soit presque 8000 francs de plus que la traction arrière de 128 kW (174 ch). Nous avons déjà conduit le nouveau venu.

Publié le 11.05.2022

Autour du Wilder Kaiser en Autriche, l'auto-illustrierte a eu l'occasion de soumettre la nouvelle VW ID.5 GTX à un galop d'essai. Petit récapitulatif : l'ID.5 est basée sur l'ID.4 et lui est quasiment identique jusqu'au montant B, mais offre un arrière de coupé plus sportif. En Suisse, l'ID.5 est livrée en traction arrière avec 128 kW ou 174 ch et coûte à partir de 52'300 francs.

Le 4x4 GTX coûte à partir de 60'900 et est équipé d'un moteur asynchrone supplémentaire, qui développe 70 kW ou 95 ch et 162 Nm et qui est placé sur l'essieu avant.  L'essieu arrière est équipé du fameux moteur synchrone à aimant permanent de 150 kW/204 ch. Ensemble, ils fournissent une puissance de 220 kW ou 299 ch. De plus, l'intérieur est un peu plus sportif grâce aux couleurs d'accentuation bleues. Le lancement sur le marché suisse aura lieu dès le 20 mai 2022.

 

 

Une électronique de régulation complexe

Avec une vitesse de 180 km/h, l'ID.5 GTX est limitée 20 km/h plus tard que l'ID.5 normale. Selon VW, l'accélération à 100 km/h est réalisée en 6,3 secondes. Pour l'ID.5, il faut compter 8,4 ou 10,4 secondes, selon la version. En fait, la GTX se comporte comme une GTI ! Ce n'est pas un hasard si les combinaisons de lettres se ressemblent. Bien qu'il faille dire ici que les valeurs d'accélération de nombreuses voitures électriques sont plutôt excessives pour une voiture familiale. On essaiera plusieurs fois et on laissera tomber. On pourrait très bien se contenter de moins de puissance.

Et comment se comporte la traction intégrale ? Eh bien ! Comme la propulsion arrière ne pose déjà aucun problème, la différence n'est pas aussi grande que celle entre la traction avant et la traction intégrale. Les systèmes de contrôle permettent à l'ID. 5 GTX fonctionne presque toujours en mode propulsion arrière. Le moteur asynchrone avant n'est appelé à la rescousse qu'en cas de forte accélération, sur la neige et le gravier ou dans les virages pris très rapidement. Le gestionnaire de la dynamique de conduite travaille alors en étroite collaboration avec le contrôle de stabilité ESC et la régulation des quatre roues motrices et le blocage transversal électronique XDS+, qui est également relié au système. Dans les virages au sol glissant, les roues intérieures au virage, qui sont délestées, sont ainsi légèrement freinées afin que le véhicule tourne dans le rayon.

Cinq profils de conduite

La sélection du profil de conduite de série fait appel à la direction progressive, aux moteurs électriques et à la régulation adaptative du châssis DCC, qui n'est toutefois disponible que dans le pack sport "Plus" en option, et propose cinq modes au choix : Eco, Comfort, Sport, Individual et Traction. Tout cela semble très prometteur et a parfaitement fonctionné sur les routes de montagne sinueuses et escarpées d'Autriche. En raison du manque d'humidité et de neige et de la qualité limitée du gravier, les caractéristiques hivernales, si importantes en Suisse, n'ont pas encore pu être suffisamment testées. Nous devrons y remédier lors d'un test.

Notre voiture de test était équipée du futur logiciel 3.1, mais les clients trouveront dans leurs véhicules le logiciel 3.0, qui est encore tout frais. Celui-ci devrait apporter une meilleure performance de charge, et la commande vocale sera améliorée. Grâce aux mises à jour Over-the-Air, l'ID.5 peut être maintenu longtemps à jour. De plus, il y a des informations de voyage grâce à la saisie de "données en essaim". Se garer devient également plus facile grâce au Park Assist Plus payant avec fonction de mémoire. Nous vous parlerons de la version 3.1 lorsqu'elle sera disponible chez le client.

Et la puissance de charge ? Elle devrait atteindre 150 kW, que la batterie de 77 kWh d'énergie (nette) stocke. L'ID.5 GTX a une autonomie de 490 km (WLTP). C'est 20 à 30 kilomètres de moins que la traction arrière. 

Verdict

Oui, l'ID.5 GTX offre la traction intégrale si importante pour les amateurs de sports d'hiver et les propriétaires de chalets, une traction optimale pour les conducteurs sportifs et des performances de conduite encore meilleures. MAIS : l'ID.5 sans les trois lettres n'est pas non plus à bout de souffle, mais il est moins cher, plus économique, plus léger – et il va plus loin. Il peut, mais ne doit pas nécessairement être le GTX.

 

Texte : Stefan Fritschi
Photos : Volkswagen

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