X-Bow GT-XR - La course avec un bouclier

Ça s'annonce bien. De la pluie, de la pluie et encore de la pluie sont annoncées pour les deux prochains jours au Red Bull Ring. Je me prépare déjà à un galop d'essai au volant de la KTM X-BOW GT-XR. On a toujours des idées préconçues avant les manifestations sportives de presse. Et comme la XR est basée sur la GT2 - avec laquelle l'équipe suisse Sportec et son pilote Christoph Ulrich ont d'ailleurs remporté le titre en 2021 lors de la première saison des Fanatec GT2 European Series -, cela risque de tourner à la glissade. Je me vois déjà en train de me faufiler de virage en virage dans les embruns de l'instructeur qui me précède. Et surtout, ne pas se retrouver sur les curbs glissants. Dans ce cas, c'est l'envol assuré. C'est à peu près la chose la plus embarrassante qui puisse t'arriver lors d'une présentation de presse internationale de ce calibre. Tu seras marqué à vie par le constructeur. Chaque fois, ta (mauvaise) réputation te précède. Cela peut même aboutir à la question de savoir s'il ne vaut pas mieux équiper ton véhicule de roues de soutien.

Se faire connaître sur la voie publique

Revenons à la KTM X-BOW GT-XR. Nous avons effectivement de la chance avec le temps. On nous envoie d'abord sur les routes autour du Red Bull Ring. Ready to Race n'est à l'ordre du jour que peu avant le coucher du soleil lors d'une chevauchée de 15 minutes sur le circuit GP de 4,3 kilomètres - toujours en compagnie d'un instructeur. "Quand est-ce que je t'accroche ?", demande Reinhard "Reini" Kofler, pilote d'usine KTM, qui essaie de nous distancer sur le circuit GP ou de nous coller à lui. "Tard, fais d'abord le tour de la route", lui réponds-je. "Comme ça, tu auras le temps de te familiariser avec le XR et tu n'auras pas à le faire pendant le relais", dit-il en enfilant son casque et en emmenant le premier journaliste dans la voie des stands, sur le circuit.

Tout est fait par des spécialistes

Mais avant, il y a l'un ou l'autre atelier. Chaque année, le site de production de Graz peut fabriquer 100 de ces projectiles semblables à des jets. Tous sont fabriqués à la main et plus de 100 000 variations de couleurs sont possibles. La première édition est déjà épuisée. Si tu en veux un, tu devras donc patienter deux ans avant de l'avoir. La XR couverte est enfin solennellement dévoilée. Du carbone partout où le regard se pose. Ce poids plume ne pèse que 1130 kilos.

Les Grazois ont fait leurs adieux au moteur deux litres d'Audi et ont implanté le moteur 2,5 litres d'Ingolstadt derrière le coffre de 160 litres - monté transversalement, il faut le dire. Mais pas sans que le spécialiste de la propulsion AVL ne l'ait d'abord examiné à nouveau. 500 ch et 581 Nm ont été tirés du moteur de la RS3. En additionnant 1+1, cela ne fait que 2,3 kilos avec lesquels chaque CV doit se battre. Autrement dit, 3,4 secondes de 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe de 280 km/h. Maverick se délecterait de ce bolide - et aurait certainement les moyens de s'offrir cette sportive de haut niveau à 284 900 euros.

Mais que serait KTM sans Reiter Engineering ? Eux aussi, qui sont responsables de l'engagement des Autrichiens dans la série GT2 European, ont naturellement apporté leur savoir-faire. Logique, puisque la XR est de toute façon basée sur le concept de la GT2. Et les designers de l'atelier de design Kiska de Salzbourg se sont chargés de l'extérieur.

Le grand écart pour l'entrée en matière

Le grand moment approche : la première sortie. Fidèle à la devise : "Mon Dieu, plie les jambes pour que je puisse monter dans la KTM", l'accès au cockpit ne pose pas de problème. Mais pour cela, il faut faire un peu le grand écart. S'asseoir sur le large caisson latéral, poser le pied droit dans l'évidement du siège, tirer sur le pied gauche et se glisser dans la coque en carbone fixée. Ça colle. Maintenant, il faut rapprocher encore plus le pédalier à l'aide du levier situé sur le côté du siège, l'arrimer avec la ceinture à quatre points, puis mettre en place le volant réglable en hauteur et en profondeur. Comme dans la vraie vie de coureur.

La façon dont la coupole s'abaisse de manière presque majestueuse et désormais électrique sur simple traction du levier est très classe. Le jet en carbone est prêt à démarrer et le cinq cylindres se réveille de sa torpeur par simple pression sur un bouton. Le moteur, tout comme de nombreux éléments de commande dans le cockpit, ne peut pas cacher ses origines Audi. Jusqu'à, oui, jusqu'à l'interrupteur d'éclairage qui, en revanche, semble vraiment démodé. Quant au divertissement, il faut l'apporter sous la forme du téléphone portable Bluetooth. La fixation du smartphone est assurée par le quadlock de la console centrale. Toutes les autres fonctions sont clairement disposées sur le volant.

Une largeur de main au-dessus de l'asphalte

Un claquement bruyant, et le premier arbre de la boîte à double embrayage est armé. Elle provient également du Seigneur des anneaux, mais a été dotée de nouvelles caractéristiques. Lentement, nous traversons le paddock pour rejoindre le monde de la Styrie. On a l'impression de chercher le contact avec l'asphalte, tant on est enfoncé dans la monocoque. Au début, il faut s'habituer à regarder à travers les moniteurs qui remplacent les rétroviseurs intérieurs et extérieurs et qui, en plus, indiquent une distance différente par rapport à la voiture qui nous suit. Cela sera encore modifié par l'installation d'une nouvelle version du logiciel. Le rétroviseur intérieur doit également être remplacé par un écran de 7 pouces.

Applaudie par les élèves, la XR se fraie un chemin à travers le cortège. On admire l'Autrichienne et, au même moment, on semble se demander de quelle étoile elle vient. En haut de l'autoroute. Je ne m'habituerai jamais au clignotant sur le volant. Maintenant, le cinq cylindres se donne à fond et, avant même que l'on s'en rende compte, l'écran du volant indique 160 km/h. Il faut donc tout brider un peu. Les freins demandent une bonne pression sur la pédale avant de réagir. Cela aussi, tout comme la direction spongieuse, doit encore être modifié.

De l'adrénaline à l'état pur

Oui, on peut aussi trotter en douceur. Le poids plume transmet allègrement les irrégularités de la route. C'est ce qu'il peut, non, c'est ce qu'on attend de lui. Ce n'est pas comme s'il allait vous arracher les plombs des dents. De temps en temps, le premier voyant rouge à LED - l'un des quatre - s'allume dans la partie supérieure de la couronne du volant. Il y a donc encore suffisamment de régimes disponibles pour que le turbo s'emballe vraiment. Mais je préfère garder cela pour le circuit et profiter du paysage ou de la plaque d'immatriculation de la Golf qui me précède. On se rend compte que ce pilote de basse altitude est appelé à de plus grandes choses. Et oui, il commence à pleuvoir. Ready to race est certainement différent de ce qui se passe maintenant. Comme Lieschen ou Bodo Müller en train de faire du shopping, ça ne peut vraiment pas être ça.

Juste une petite averse. Nous sommes de retour au circuit, les pieds au sec, non pas des pneus. Reini nous attend déjà. Changement d'outil de travail - j'adore la cérémonie d'ouverture de la chancelière électrique - et c'est parti. Il met les gaz. Le X-Bow, aidé par le mode Performance, sort tout ce qu'il a en soufflant. Les LED de l'indicateur de changement de vitesse dansent le tango et les Michelin Pilot Sport 4S conventionnels montent lentement en température. Première à droite, freinage, braquage et remontée sur le pinceau avec un léger tressaillement de l'arrière. Maintenant, on descend dans l'infield. Les virages audacieux se succèdent. Le popomètre et les poussées d'adrénaline sont à leur maximum. Le X-Bow fait exactement ce qu'on lui demande. Et lorsque le "oui, ça suffit !" arrive, il ne réserve pas de mauvaises surprises. Il annonce par un léger sursaut que les limites de la physique sont atteintes.

Oh, non ! Les premières gouttes de pluie sur le pare-brise et les panneaux d'avertissement rouges et jaunes de la direction du circuit annoncent un malheur. Il faut donc rester à l'écart des virages et suivre une ligne propre. Le châssis absorbe bien le léger dérapage. Reini aussi ralentit un peu avec sa X-Bow GT2 recouverte de slick. La XR permet de s'habituer facilement aux conditions modifiées. Après une quinzaine de minutes, le galop d'essai est terminé et je dois rendre la bonne pièce. Alors, on remballe et on emporte. Ce serait bien !

Le texte : Jörg Petersen
Des images : KTM/Jörg Petersen