Mercedes-AMG - Quo vadis ?

En fait, AMG a été fondée parce que le jeune développeur de moteurs Hans-Werner Aufrecht s'ennuyait dans le département de production de Daimler-Benz. Il a trouvé en son collègue de travail Erhard Melcher un bricoleur passionné qui était également d'avis que la technologie d'une Mercedes-Benz « normale » pouvait atteindre des limites de puissance plus élevées sans devoir la modifier fondamentalement.

Pendant leur temps libre, les deux ingénieurs ont modifié la Mercedes-Benz 300 SE du pilote de course allemand Manfred Schiek, qui a remporté six des huit courses de circuit et est devenu champion d'Allemagne de circuit. Encouragé par le succès, Aufrecht persuade Melcher de quitter son emploi sûr chez Daimler-Benz et de se mettre à son compte. C'est ainsi que les deux jeunes hommes ont fondé en 1967 le bureau d'études Aufrecht-Melcher-Grossaspach, en abrégé AMG. Leur premier lieu de travail était le double garage de la maison d'Erhard Melcher.

La truie rouge de l'ancien moulin

Aufrecht et Melcher louent bientôt un ancien moulin à Burgstall, où ils travaillent sur leur premier jalon, l'AMG Mercedes 300 SEL 6.8, entre table de ping-pong, arbres à cames et mauvais chauffage.

En 1971, la « truie rouge » a pris le départ des 24 heures de Spa. La concurrence se moquait de cette lourde berline de luxe qui, au milieu des voitures de course élancées et élancées, faisait cette impression qui a donné son surnom à la voiture. Rira bien qui rira le dernier : avec son moteur V8 de 6,8 litres et ses 400 chevaux, la Rote Sau a devancé tout le monde et a remporté la victoire dans sa catégorie : voilà, une légende était née !

Dans les années 1970, AMG promettait de faire de chaque modèle Mercedes-Benz une pièce unique. La petite entreprise a donc commencé par des personnalisations et a grandi avec chaque client qui venait de plus en plus loin pour faire de sa Mercedes une Mercedes AMG. Ce qui a commencé par un travail manuel est resté un travail manuel jusqu'à aujourd'hui.

Devenus une entreprise de taille moyenne, ils ont eu besoin d'un nouveau lieu de production en 1976. Ils ont trouvé un nouvel atelier et des bureaux à Affalterbach. C'est là que commença l'une des plus grandes histoires à succès de la nouvelle histoire de l'automobile.

Le marteau

AMG a réussi son premier coup technique en 1984 : Erhard Melcher a développé une culasse entièrement autonome avec une technique à quatre soupapes. Grâce à cette innovation, les ingénieurs se sont placés dans la ligue supérieure des tuners. Ce n'était que le début. En 1986, AMG a implanté le V8 de 5,0 litres dans un coupé de la classe E, qui est devenu mondialement célèbre sous le nom de « The Hammer ».

L'ascension dans les années 90

Dans les années 1990, AMG a commencé à coopérer avec Mercedes-Benz et, avec la C 36 AMG, elle a posé la première pierre de son rachat par l'ancienne Daimler AG en 1998. AMG a également continué à écrire l'histoire du sport automobile, notamment dans le championnat allemand des voitures de tourisme (DTM). Des pilotes tels que le triple champion Klaus Ludwig, Bernd Schneider, qui a remporté cinq titres DTM, ou encore la gagnante de la course Ellen Lohr ont contribué à la notoriété croissante de la marque.

AMG fait partie de Mercedes-Benz

En 2005, Mercedes a repris les parts restantes d'AMG et en a fait une filiale à 100 %. Avec des moteurs comme le légendaire V8 de 5,5 litres (M113), AMG a posé des jalons. Ce moteur, avec des performances allant jusqu'à 507 ch, a trouvé sa place dans presque tous les modèles Mercedes - de la E 55 AMG à la SLK 55 AMG. Avec ou sans compresseur : là où AMG était inscrit, il y avait aussi de la fumée sur l'essieu.

En 2010, AMG a présenté au salon IAA son premier développement propre, la Mercedes-Benz SLS AMG à portes papillon. Il s'agissait de l'un des derniers modèles à moteur suralimenté, tous des buveurs invétérés, et le biturbo doublement suralimenté de 5,5 litres (M157) a pris le relais. Avec jusqu'à 585 ch dans sa version la plus puissante, ce moteur était la nouvelle référence pour les modèles AMG.

Avec la C 63 AMG, c'est finalement le dernier stade de développement, un tout nouveau V8 biturbo de 4,0 litres, qui a été utilisé. Pour la première fois, plus de 500 ch aux roues arrière d'une berline de classe moyenne ont choqué la concurrence. Le deuxième développement d'AMG, l'AMG GT, est également alimenté par ce moteur. Ce V8, connu sous les noms de M177 et M178, est devenu le cœur de nombreux modèles AMG.

À la hauteur de l'époque ?

Mais AMG veut rester à la pointe du progrès : Les modèles les plus récents, comme la C 63 S E Performance et le GLC 63 S E Performance, misent sur un quatre cylindres turbo de 2,0 litres combiné à un moteur électrique. Avec des performances système exorbitantes allant jusqu'à 680 ch, la technologie est peut-être remarquable, mais les réactions des fans et des clients restent plus que réservées. L'autonomie de 14 kilomètres en mode purement électrique, le poids total ou encore le prix suscitent également des hochements de tête incrédules.

Le charme s'estompe ?

Malgré les caractéristiques techniques et les performances impressionnantes des modèles hybrides, l'enthousiasme de nombreux fans d'AMG est mitigé. L'introduction de la propulsion hybride à quatre cylindres a soulevé la question de savoir si AMG perdait son charme caractéristique. Pendant longtemps, la marque a été synonyme de puissants moteurs V8 au son inimitable et à la puissance pure. Pour de nombreux fans, il semble qu'avec le passage au downsizing et à la technologie hybride, quelque chose de la fascination initiale se perde - le plaisir de conduite brut et puissant que la marque définissait autrefois.

L'avis d'AMG

Même si les nouveaux modèles hybrides sont plus rapides et plus efficaces, certains passionnés estiment qu'il leur manque l'âme qu'offrent encore les moteurs V8 classiques. Les déclarations de Michael Schiebe, CEO d'AMG, selon lesquelles « certains clients ont besoin de temps pour se familiariser réellement avec la nouvelle technologie » sont également passionnantes. Il a en outre souligné l'importance de rester ouvert aux innovations. AMG prévoit également de conserver la configuration à quatre cylindres, peu appréciée, qu'il qualifie de « très avancée ». Malgré certaines spéculations, il n'y aura pas de retour au moteur V8 pour la C 63. Michael Schiebe pense même que les clients d'AMG sont des personnes qui privilégient la technologie moderne par rapport à un V8 émotionnel. Ainsi, si les derniers développements n'ont pas de moteur à combustion, les clients se tourneront volontiers vers les voitures électriques.

Mais nous ne pouvons pas (et ne voulons pas) tout à fait prendre AMG à la gorge. Exemple : la future Mercedes-AMG CLE63, qui effectue actuellement ses derniers tours d'essai sur le Nürburgring. Elle aussi devrait être lancée sur le marché avec le petit quatre cylindres turbo et l'essieu arrière électrique. Selon les rumeurs, le projet a même été stoppé très tard dans sa phase de développement, car on ne veut pas répéter la faible demande de l'actuelle C63.

Ce sujet pourrait avoir des conséquences vraiment graves dans le domaine de l'électromobilité. Exemple : la Mercedes-EQ EQE SUV 350 et son pendant affalterbachien, la Mercedes-AMG EQE SUV 43, toutes deux équipées à l'avant du EM0030, un moteur PSM de 134 kW/190 ch, et aux deux essieux arrière du EM0027, également un PSM de 248 kW/333 ch. Mais pour une fois, Mercedes libère 215 kW/292 ch pour le modèle EQE 350 et programme 350 kW/476 ch pour la version AMG. Pour le reste, qu'est-ce qui différencie ces modèles ? Extérieur identique, intérieur identique. À l'exception d'une montre digitale IWC dans l'infotainment et de petits satellites sur le volant, le modèle AMG dispose d'un peu plus d'équipement et de quelques autocollants AMG. C'est vrai, le prix est également différent. Pour l'autorisation de puissance basée sur le logiciel pour l'AMG, il faut compter environ 30'000 francs supplémentaires.

L'entreprise de performance n'est certainement pas seule face à ce problème. Mais l'avenir montrera comment on se défendra contre le reproche général selon lequel AMG se réduit actuellement à une simple ligne d'équipement. Il faut l'espérer, car nous avons tous grandi avec les voitures de nos rêves et nous souhaitons ardemment que cette histoire à succès se poursuive. Peut-être avec un véritable coup d'éclat pour le 60e anniversaire dans deux ans ?

Texte : GAT 

Des images : Mercedes-AMG