Nissan Ariya Nismo - Complète en kit

«Des sensations fortes sans émissions», titre Nissan dans son dossier de presse consacré à l’Ariya Nismo. Pourquoi pas! Après tout, le SUV de classe moyenne renoue avec une tradition à laquelle nous, les «petrolheads», ne sommes que trop heureux de nous remémorer. Qu’il s’agisse du Juke, de la Z ou de la GT-R, tous trois ont été contaminés par le virus Nismo. Cela signifie une sportivité à toute épreuve et un comportement routier sans compromis. Les canons sportifs de la gamme Nissan se sont donc bien vendus. Et ensuite? Puis, tout d’un coup, les sportives aux performances accrues se sont calmées.

Désormais, Qashqai, Juke, X-Trail et Ariya devaient tirer les marrons du feu pour les Japonais. D’accord, quelques Leaf et Micra ont été vendues en plus de la Primastar et de la Town-star. Mais c’est à peu près tout. Et aucun de ces modèles n’a les qualités requises pour suivre les traces des GT-R et autres Nismo. Ou peut-être que si?

Des lames affûtées

En effet, ce qui fonctionne chez les Hyundai et les Kia avec les modèles N et GT devrait également fonctionner chez les Japonais. D’autant plus qu’ici, avec une baisse d’environ 24 pour cent l’année dernière, on n’était pas vraiment sur un lit de roses. Il est donc nécessaire d’agir, car l’accord de 60 milliards de dollars prévu avec Honda est également tombé à l’eau. 

Il faut donc affûter les lames et mettre enfin sur les roues une voiture de sport de la guilde Nissan Motorsport. C’est donc l’Ariya qui endossera le rôle du héros Nismo. Le modèle électrique d’AC/DC doit marcher sur les traces de la GT-R & Co.? Exactement! Pour ce faire, elle a été améliorée en termes de puissance et d’esthétique, comme il se doit. Un duo électrique envoie respectivement 160 kW et 300 Nm aux essieux avant et arrière. Cela donne une puissance système de 320 kW et 600 Nm. C’est environ 100 kW de plus que le 4x4 de base de 225 kW. Et donc suffisamment pour passer de zéro à 100 km/h en cinq secondes. Oui, et le véhicule électrique de 2,2 tonnes s’en est parfaitement acquitté lors des premiers essais.

Mais cela coûte en autonomie et en électricité. On peut voir les 417 kilomètres WLTP s’évaporer. Il est certes possible de récupérer l’un ou l’autre kilomètre en activant le bouton ePedal sur la console centrale et le mode B, mais il disparaît aussi vite qu’il a été collecté. Dommage qu’il ne soit pas possible de régler les niveaux de récupération via des palettes au volant. Cela donnerait au moins un soupçon de sportivité à l’ensemble. Et il n’est pas non plus possible de pratiquer le véritable one-pedal-driving, où l’Ariya ralentit jusqu’à l’arrêt complet.

Un duo sous tension permanente

L’énergie récupérée est de toute façon perdue au plus tard lors du sprint intermédiaire de 80 à 120 km/h, que la Nismo maîtrise en 2,4 secondes. Même si l’on ralentit, une valeur mixte de 25 à 26 kWh/100 km s’affiche sur le tableau de bord numérique. 24,5 kWh/100 km, c’est ce que prévoit le WLTP. Mais on n’atteint ou ne dépasse pas ces valeurs qu’en galopant tranquillement. La traction intégrale permanente et les grandes roues de 20 pouces de série ne jouent pas non plus en faveur de la cinq-portes en termes de consommation. D’autant plus que les deux moteurs électriques sont utilisés en permanence et que l’un d’entre eux ne s’éteint pas en cas de charge partielle.

Nous avons donc effectivement dû recharger. La batterie de 87 kWh peut être rechargée à une puissance maximale de 130 kW. Lors de notre essai de charge – nous sommes arrivés à la station avec 20pour cent de courant résiduel – le processus a démarré avec une puissance de charge de 104 kW, pour ensuite diminuer continuellement. Dans ces conditions, il est impossible de passer de 20 à 80 pour cent en 30 minutes. D’autres peuvent faire mieux. Surtout les Coréens avec leur technique de 800 volts.

Des ingrédients sportifs

Le comportement routier n’a laissé aucun défaut. Les modifications apportées aux amortisseurs, aux ressorts et aux barres stabilisatrices sont nettement perceptibles. Malgré ses grandes roues, le SUV roule confortablement. Le mode Nismo est un peu plus dur. Dans ce cas, la direction, déjà très précise et souple, passe également en mode d’attaque et brille par une mise en œuvre plus directe des ordres de direction. La japonaise négocie longtemps les virages avec souplesse et neutralité. Ce n’est qu’en sortie de virage qu’un léger sous-virage se fait sentir à la sortie de l’accélération. Il est agréable de constater que les systèmes d’assistance ne sont pas là pour freiner le véhicule avec des interventions musclées.

Ils sont d’ailleurs, comme tout le reste, de série. Cela signifie que la variante Nismo est entièrement équipée. Des ingrédients de tuning comme le double spoiler arrière, le feu arrière de brouillard repris de la Formule E ainsi que la partie avant améliorée sur le plan aérodynamique lui donnent une apparence plus marquante. Dans l’habitacle aéré, ce sont les sièges sport, qui devraient offrir un peu plus de soutien latéral, qui complètent le kit Nismo. Et la facilité d’utilisation et la clarté du cockpit sont au-dessus de tout soupçon.

Pour les passagers, il y a beaucoup de place. À l’arrière, il est possible de voyager confortablement avec beaucoup d’espace pour la tête et les jambes. Mais le coffre, dont le volume est de 415 litres ou – lorsque les dossiers arrière sont rabattus – 1280 litres, est plutôt modeste par rapport à la concurrence. La Kia EV6 GT (480–1260 l) et la VW ID.5 GTX (549–1561 l) ont plus à offrir. Mais ils sont aussi plus chers et, de surcroît, ne sont pas entièrement équipés. 

Texte: Jörg Petersen
Photos: Nissan